смогут располагаться, как в салоне автобуса. И разработал «Гранда» и «Илью Муромца», поднимавших в небо полтора десятка человек. Он первым создал самолёт с полным остеклением кабины пилотов, что вскоре стало нормой. Он сконструировал пассажирский трансатлантический гидроплан и стал основоположником современной коммерческий авиации. И наконец, именно он придумал, собрал и довёл до серийного производства одновинтовой геликоптер, попутно став первым пилотом, который освоил управление винтокрылой машиной.
Игорь Сикорский родился в Киеве 25 мая 1889 года. Он был пятым и самым младшим ребёнком в семье известного психолога, профессора университета, основателя и редактора журнала «Вопросы нервно-психической медицины». Иван Алексеевич специализировался на детской психопатологии. По своим политическим и общественным взглядам он был убеждённым монархистом, участником Киевского клуба русских националистов, который активно выступал против набиравшей популярность идеи украинской “самостийности”.
Игорь учился в Первой киевской гимназии, но пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Санкт-Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, однако после окончания общеобразовательных классов гардемарин Сикорский всё же предпочёл покинуть корпус, чтобы поступить в политехнический институт. Его влекла сложная техника и изобретения, а военное образование не могло в полной мере удовлетворить жажду открытий.
Шёл 1906 год, Россия находилась в водовороте революционных событий. Учебные заведения практически не работали - студенты и профессора всё больше митинговали. Чтобы юноша не слонялся без дела и не влип в какую-нибудь историю, отец отправляет его учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано. Здесь Сикорский познакомился с первыми летательными аппаратами и домой вернулся, уже всерьёз заболев небом. Он поступил в киевский политех и срезу занялся проектированием аппарата с горизонтальным винтом, который тогда называли геликоптером.
Первый опытный образец был построен в 1908 году, и он оторвался от земли, правда, без груза. Второй, созданный Сикорским в 1910-м, был больше, но и он не смог поднять человека. Проблема была в слабости мотора, который выдавал всего 25 л.с. Сикорский провёл расчеты и отложил эксперименты до лучших времён, а сам занялся более перспективными аэросанями и аэропланами.
Его первый аэроплан С-1 имел мотор в 15 “лошадей” и смог лишь оторваться от земли. С-2 был оснащён двигателем в 25 л.с. и пролетел около 200 м, а С-3 с 40-сильным мотором даже вылетел за пределы аэродрома. Потом были С-4 со снятым с разбившегося предшественника двигателем и, наконец, С-5 с новым 50-сильным агрегатом.
Игорь Сикорский, «Воздушный путь»:
«Полёт 17 мая мне выяснил, что неудачи и работы, совершённые до этого времени, не были бесплодными. Аэроплан С-5 оказался уже довольно хорошей и надёжной машиной, а я к этому времени уже был в состоянии кое-как управлять им в воздухе. Первый круг был самым трудным. После этого было совершено множество полётов. Постепенно удавалось достигать всё большую высоту и продолжительность».
Стоит отметить, что машина Сикорского была лишь третьим самолётом, собранным в России. Причём студент-авиатор вошёл не только в число первых отечественных авиастроителей, но и пилотов - на своём С-5 он сдал экзамен и получил лётную лицензию № 64. Следующая его модель - С-6-А - получила золотую медаль Московской технической выставки, а недоучившийся инженер в 1912 году был приглашён в столицу, в конструкторское бюро завода «Руссо-Балт», чтобы возглавить новое авиационное направление.
К этому времени Сикорский был уверен, что будущее не за маленькими одно-двухместными аэропланами, а за многомоторными гигантами, способными брать на борт десятки людей. Но никто в мире таких машин ещё не строил, более того, не существовало даже теоретического основания того, как поведёт себя летательный аппарат с несколькими двигателями. К счастью, молодому конструктору удалось заразить своей идеей председателя правления акционерного общества «Руссо-Балт» Михаила Владимировича Шидловского, и разрешение на эксперимент было получено. Правда, в свободное от основной работы время и частично за свой счёт.
Много позже Сикорский рассказывал, что идея многомоторного самолета пришла ему после одного происшествия, которое едва не превратилось в трагедию. Однажды в жиклёр карбюратора пилотируемого им аэроплана С-3 попала то ли муха, то ли комар, топливо перестало поступать, и двигатель замолчал. Сикорскому чудом удалось совершить посадку. Испытанный шок заставил его задуматься о том, как сделать машину более надежной. Поскольку технология самих двигателей была ещё очень несовершенной, то единственным вариантом, который мог спасти летчиков при таких непредвиденных ситуациях, он посчитал дублирование моторов.
Двухмоторный «Гранд» взлетел летом 1913 года, вскоре его сменил четырёхмоторный «Русский витязь». А уже летом 1914 года трёхтонный «Илья Муромец» пролетит 1200 км от Санкт-Петербурга до Киева! Этот гигант мог нести почти полторы тонны полезного груза и летать с крейсерской скоростью около сотни километров в час на высоте в 2 тыс. метров. Максимальная же зафиксированная скорость достигла 140 км/ч, а высота - 4700 м. Это были рекордные показатели.
Через несколько месяцев началась война. «Муромцы» срочно были переоборудованы под дальние бомбардировщики - первые в мире машины такого класса. За время войны было выпущено 60 самолетов разных модификаций, которые совершили 400 боевых вылетов, сбросили 65 тонн бомб и уничтожили 12 вражеских истребителей. И лишь один «Муромец» погиб в воздушном бою.
После революции Сикорский остался в Питере. Будучи убеждённым монархистом и глубоко верующим православным христианином, он не мог принять новую власть, но и покидать родину до последнего не хотел. Однако пришлось. В конце 1917-го кто-то из его рабочих сообщил Игорю Ивановичу, что он внесён в списки “неблагонадежных” и ему в ближайшие дни грозит арест - конструктору ничего не оставалось, как ночью бежать из столицы в Мурманск, а оттуда в Европу.
«Летающая белогвардейщина»
Сикорский имел предложение от французов, хотевших наладить у себя выпуск больших бомбардировщиков. Контракт был подписан, но до реального производства дело не дошло - война закончилась. Тогда авиаконструктор направился в Америку - единственную страну, экономика которой была в те годы способна развивать тяжёлую авиацию.
Однако Новый Свет принял конструктора не слишком ласково. Американские генералы недооценивали роль авиации в грядущих войнах, да и войн после Версальского мира никто особо не ожидал. Сикорский вынужден был пойти преподавать математику в школу для русских эмигрантов, которую содержал один благотворительный фонд. Иногда ему удавалось читать лекции по авиастроению. Английский язык он знал не особенно хорошо, поэтому общался в основном в русской среде.
Но однажды в дверь его маленькой комнаты на Манхэттене постучали. На пороге стола группа русских эмигрантов - бывших лётчиков, моряков, инженеров, механиков. Они выразили готовность бесплатно воплощать в жизнь его конструкторские идеи, фактически выбрали его своим вождём и лидером. Отказать товарищам Игорь Иванович не мог.
Работы начались в курятнике на Лонг-Айленде, принадлежавшем товарищу Сикорского по Морскому корпусу Виктору Утгофу. Боевой лётчик, кавалер орденов Святого Георгия и Почётного легиона, он ещё до революции оказался в США в качестве военного атташе при посольстве. Потом ему удалось устроиться пилотом в береговую охрану и снять небольшую ферму, где и велись работы “русской фирмы”, получившей официальное название Sikorsky Manufacturing Company («Производственная компания Сикорского»).
Работали по вечерам и в выходные, детали покупали вскладчину или искали на свалках. В ход шло всё, например, лонжероны крыльев сделали из уголков от найденных старых кроватей… Но денег на сложные детали всё равно не хватало и достроить машину не удавалось. И вот однажды в курятник пожаловал высокий, хорошо одетый джентльмен, который долго ходил вокруг самолёта и молча смотрел за происходящим. Сикорский узнал в нём великого русского композитора Сергея Рахманинова. Оказалось, что он прослышал о бедствиях “русской фирмы” и решил помочь знаменитому конструктору. Рахманинов сказал, что полностью доверят ему, и тут же выписал чек на $5 тыс. - в нынешних деньгах порядка 70 тыс.
Двухмоторный S-29-А («А» в названии означала “американский”) поднялся в воздух в 1924 году, а вскоре он уже выполнял заказ на перевозку в Белый дом рояля для супруги президента США. Это был самый большой в Америке самолёт, продемонстрировавший возможности “русской” техники. Покупателей на него, увы, не нашлось, и он так и остался в единственном экземпляре - зато в 1929 году снялся в кино, сыграв в знаменитом фильме Говарда Хьюза «Ангелы ада» роль германской «Готы» времён Первой Мировой. Настоящий же прорыв совершил S-38, восьмиместная “летающая лодка”, выпущенная в количестве более 100 экземпляров - и для военных, и для гражданских заказчиков. Это был первый действительно массовый самолёт конструкции Сикорского. Выбор амфибийного типа объяснялся тем, что пригодных для тяжёлой авиации аэродромов было в 1920-1930-х годах не так уж много даже в развитых странах - а вот обширные водные просторы, позволявшие долгий разбег и относительно мягкую посадку, существовали благодаря природе почти везде.
Одной из самых знаменитых “летающих лодок” Сикорского стал S-42 - четырёх-моторный трансконтинентальный лайнер, известный как “летающий клипер”. Этот удивительно надёжный, комфортный и красивый самолет был создан в 1931 году по заказу авиакомпании Pan American и установил 10 мировых рекордов грузоподъемности. “Летающий клипер” вмещал 37 пассажиров в “сидячей” конфигурации салона или 14 - в версии со спальными каютами. “Русская фирма” Сикорского (теперь она называлась Sikorsky Aero Engineering Corporation) собирала свои машины на заводе в Стратфорде, штат Коннектикут. Работали на нём в основном русские эмигранты, которые со всей Америки съезжались под крыло к Игорю Ивановичу. Интересно, что основным языком на предприятии был русский, и инженерам американцам даже приходилось осваивать основные термины и выражения, чтобы общаться с рабочими. В Стратфорде сформировалась настоящая русская колония, где были свои школы, церковь и клубы, издавалась газета «Воскресение России. Голос русской монархической мысли». Сикорский оставался патриотом России, ценителем и популяризатором русской культуры. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - писал он в одной из статей.
Успех Сикорского и его коллектива вызвал в СССР ревность на грани ненависти. В одной киевской газете в начале 1930-х даже вышла статья под громким названием «Летающая белогвардейщина». Несмотря на это, в 1935 году в Стратфорд приехала советская делегация, возглавляемая известным авиаконструктором Андреем Туполевым, который имел официальную цель купить лицензию на производство машин Сикорского
