Для автомобилистов - про вред Евро-3 Евро-2

Как защитить современный двигатель от топлива «Евро-3»: работающие и бесполезные методы

Этот материал — продолжение нашей недавней серии публикаций, в которых мы подробно разбирали, чем грозит использование топлива стандартов «Евро-3» и «Евро-2» современным моторам экологических классов «Евро-5» и «Евро-6».
А здесь расскажем, можно ли защитить двигатель от такого топлива и какие способы защиты действительно работают.

Прежде чем говорить о защите, напомним: топливо «Евро-3» отличается от «Евро-5» повышенным содержанием сразу нескольких нежелательных компонентов, каждый из которых бьёт по своей цели.

Враг номер один — сера.
При сгорании топлива в цилиндрах она превращается в серную и сернистую кислоты.
Эти агрессивные соединения частично уходят в выхлоп, но значительная их часть попадает в моторное масло в виде паров и газов.
Дальше начинается химическая атака: кислоты разъедают тонкий масляный слой на цилиндрах, вызывают точечную коррозию и ускоряют износ поршневых колец, вкладышей коленвала и других деталей.

Одновременно сера отравляет каталитические нейтрализаторы и лямбда-зонды — датчики, измеряющие количество остаточного кислорода в газах.
Она оседает на поверхности драгоценных металлов (платины, палладия, родия) в катализаторе и буквально блокирует их работу, из-за чего нейтрализация выхлопных газов становится неэффективной.

Помимо серы, в топливе стандарта «Евро-3» содержится больше олефинов и ароматических углеводородов.
При неполном сгорании они превращаются в плотные смолистые отложения, которые оседают на впускных клапанах, днищах поршней и форсунках.
Для современных моторов с непосредственным впрыском топлива это особенно губительно: нагар нарушает смесеобразование и двигатель начинает детонировать, теряя мощность.

Отдельная головная боль — высокое содержание смол, которые могут достигать 4–5 мг на 100 см³ против допустимых 2 мг в хорошем топливе.
Эти смолы липнут к тарелкам клапанов и стенкам камеры сгорания.
В низкокачественном дизельном топливе также присутствует больше ароматических углеводородов, которые ухудшают воспламеняемость и увеличивают дымность выхлопа, что сразу же забивает сажевый фильтр и клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) сажей и золой.

Именно против всего этого букета и работают защитные меры.
Например, щелочные присадки в масле нейтрализуют серную кислоту, но их запас ограничен — чем больше серы и окисляющихся примесей в топливе, тем быстрее этот ресурс исчерпывается.
Моющие присадки в масле пытаются удерживать образующийся нагар во взвешенном состоянии, чтобы он не оседал на деталях.

Но как только ресурс присадок заканчивается, масло перестаёт защищать двигатель, и все пагубные процессы начинают идти в ускоренном темпе. Поэтому главная задача при вынужденном использовании топлива «Евро-3» — не дать этому запасу исчерпаться раньше времени.

1. Использование масел с повышенным щелочным числом
Это самый эффективный и очевидный метод защиты.
Щелочное число (TBN) — это показатель того, какой объём кислот масло способно нейтрализовать до полной потери защитных свойств.
Измерения выражаются в миллиграммах гидроксида калия (КОН) на 1 грамм вещества.
Обычные масла для современных двигателей имеют TBN в диапазоне 6–10 мг КОН/г.
При вынужденном переходе на сернистое топливо разумно выбирать продукты с TBN в диапазоне 10–14.

При этом высокое щелочное число почти всегда сопровождается повышенной зольностью (высоким содержанием негорючих остатков) из-за обилия металлсодержащих присадок — именно они и борются с кислотой.
Если автопроизводитель предписывает использовать малозольные масла, чтобы продлить жизнь сажевому фильтру и катализатору, то заливка высокощелочного масла в мотор способна ускорить выход этих систем из строя.

Приходится выбирать: либо спасать двигатель от кислот маслом с высоким TBN и жертвовать ресурсом систем очистки выхлопа, либо следовать предписаниям производителя, но увеличить риск коррозии мотора из-за серы в топливе «Евро-3».
Поэтому если вы всё же решаете использовать высокощелочное масло, делайте это осознанно и только если оно соответствует предписанной для вашего мотора спецификации.
Эти данные, равно как и допустимые диапазоны вязкости масел, как правило, указаны в сервисной книжке автомобиля.

Главное правило при выборе остаётся неизменным: сначала смотрите на требования производителя вашего автомобиля, а уже потом оценивайте, готовы ли вы пожертвовать ресурсом систем очистки ради лучшей защиты двигателя от серы или предпочтёте сохранить катализатор, но сократить интервал замены масла.
О последнем сейчас расскажем чуть подробнее.

2. Сокращение интервалов замены масла
Это правило работает в связке с предыдущим.
Даже при использовании масла с высоким щелочным числом его ресурс при работе на сернистом топливе снижается.
При содержании серы 50–500 мг/кг интервал замены масла рекомендуется сокращать на 20–40%.
Если производитель рекомендует замену масла каждые 15 тысяч километров, то при регулярной заправке топливом «Евро-3» интервал стоит уменьшить до 7,5–9 тысяч.

3. Использование топливных присадок с нейтрализующим и моющим эффектом
В магазинах представлено несколько видов присадок, которые решают разные задачи при работе на топливе «Евро-3».
Вот конкретные примеры по каждой категории.

Нейтрализующие присадки.
Эти присадки добавляются непосредственно в моторное масло и повышают его щелочное число (TBN), то есть увеличивают запас щелочи, способной нейтрализовать серную кислоту.
На рынке автохимии есть множество подобных продуктов, в том числе от хорошо известных брендов MANNOL, Liqui Moly и т. д.

Моюще-диспергирующие присадки для бензина.
Эти средства добавляются в топливный бак и предназначены для очистки топливной системы от отложений, которые интенсивнее образуются при использовании топлива с повышенным содержанием смол и олефинов.
Один из самых известных продуктов — присадки на основе технологии Techron от компании Texaco.
Кроме того, часто упоминается на профильных форумах Keropur от компании BASF.
В отзывах отмечают, что именно такие присадки крупные нефтяные компании добавляли в свои «улучшенные» марки бензина до введения санкций.

4. Применение присадок, повышающих цетановое число дизельного топлива
Современные дизельные двигатели с системами Common Rail и пьезофорсунками требуют топлива с чётко заданными параметрами воспламеняемости. Для топлива «Евро-3» етановое число составляет от 48 до 51, что ниже, чем у качественного «Евро-5».
Присадки, повышающие цетановое число, обеспечивают более мягкое и полное сгорание, что косвенно снижает нагрузку на поршневую группу и уменьшает образование нагара.

На рынке представлено несколько проверенных продуктов.
Liqui Moly Speed Diesel Zusatz — комплексный состав, объединяющий цетанкорректор с очищающими и защитными компонентами.
Производитель утверждает, что одного литра хватает на 400 литров солярки, а систематическое применение, по его же заявлению, продлевает ресурс топливной аппаратуры.

Ravenol Diesel Cetane Booster позиционируется как средство для повышения цетанового числа, предотвращающее детонацию, сокращающее расход и снижающее токсичность выхлопа.
Флакон объёмом 300 мл рассчитан на 40 литров дизтоплива. Примерно так же работает и присадка Motul Cetane Booster Diesel, которая увеличивает цетановое число на 5 единиц, а также Hi-Gear Diesel Tune-Up & Cetane Boost, который обещает рост цетанового числа в среднем на 6 пунктов.

Все перечисленные составы заливаются в топливный бак.
Они не борются с серной коррозией, но помогают сгладить ухудшение воспламеняемости, делая работу двигателя мягче и снижая образование нагара, что особенно актуально при длительной эксплуатации на «Евро-3».

Бесполезные и потенциально опасные методы
1. Использование масел с низким содержанием серы
Масла с низким содержанием серы и фосфора разработаны для защиты систем очистки выхлопа и соответствия экологическим стандартам «Евро-5» и «Евро-6».
Однако их щелочное число часто ниже, чем у традиционных масел.
Использование такого масла при работе на сернистом топливе — ошибка: кислоты будут нейтрализоваться хуже, а защита двигателя окажется недостаточной.
Выбор масла должен определяться не только его зольностью, но и щелочным числом, особенно в условиях вынужденного использования топлива «Евро-3».

2. Ошибочное мнение о высокооктановых присадках
Повышение октанового числа бензина или цетанового числа дизеля не решает проблему серы.
Эти присадки влияют на детонационную стойкость или воспламеняемость, но не нейтрализуют серную кислоту.
Более того, некоторые октаноповышающие присадки могут сами по себе вызывать повышенные отложения в двигателе.

4. Щелочная очистка топлива в баке
Теоретически щелочь нейтрализует сероводород и сернистые соединения.
На практике заливать щелочные растворы в топливный бак категорически нельзя — это приведёт к повреждению элементов топливной системы, и в первую очередь насоса.
Промышленная щелочная очистка топлива проводится на нефтеперерабатывающих заводах при строго контролируемых температуре и давлении.

5. Использование ультразвуковой обработки топлива
Этот метод действительно существует и даже имеет научное обоснование — исследования на судовых двигателях показали снижение износа стенок цилиндров при обработке топлива ультразвуком.
Однако для обычного автомобилиста этот способ абсолютно недоступен.
Установка ультразвуковых излучателей в топливную систему требует сложного оборудования и профессионального вмешательства, что делает метод неприменимым в реальных условиях эксплуатации легковых авто.

Что действительно важно понять
Защита современного двигателя от топлива «Евро-3» — это комплексная задача, требующая системного подхода.
Основной удар принимает на себя моторное масло, и именно на его правильный выбор и своевременную замену стоит делать ставку.
Топливные присадки играют вспомогательную, но полезную роль, помогая поддерживать чистоту топливной системы и снижать трение.

Главное заблуждение — надеяться на чудо-присадку, которая решит все проблемы.
Никакая добавка не заменит своевременной замены масла с правильным щелочным числом.
Если вы вынуждены регулярно заправляться топливом с высоким содержанием серы, примите как данность: интервалы замены масла придётся сократить, а к выбору смазочных материалов подходить с особым вниманием.

И помните, что единичная заправка топливом «Евро-3» не причинит серьёзного вреда, но систематическое использование такого топлива без корректировки режима с высокой долей вероятности приведёт к дорогостоящему ремонту.