Последняя стройка Гулага в СССР.

или

строительство Сахалинского тоннеля под  Татарским проливом

ПРИМЕЧАНИЕ


Отличительной особенностью Советского периода СССР  являлось  небывалое в мире по масштабам  строительство проектов по развитию экономики страны. Самых разнообразных проектов,  но крайне необходимых для развития СССР.  И Советская Россия напоминала одну гигантскую стройку.  Работали на этих стройках все, и вольнонаемные рабочие по оргнабору, и выпускники ВУЗов, техникумов,  ПТУ, а также и комсомольцы по путевкам, и стройбатовские солдаты, и выселенные из центральной России бывшие враги  народа, и  заключенные, и досрочно освобожденные. Все работали. Потому и стал СССР за  четыре десятка мирных своих лет  второй экономикой мира, превратившись из лапотной и неграмотной страны сохи и лопаты  в передовую державу мира.

А нынешняя Россия напоминает старое заброшенное кладбище – пустые деревни с полуразвалившимися домами, заросшие бурьяном поля и вконец раздолбанные грунтовые дороги.

Одним из самых грандиозных таких проектов послевоенного СССР  являлся проект строительства  тоннеля между Сахалином и материком под Татарским проливом. О нем мало кто знает, а практически никто, но проект был ошеломляюще гигантским.  Ведь развитие Сахалина тормозилось из-за обилия омывающих Сахалин морей  и чрезвычайно слабым развитием дорог на самом острове.

Изыскания на тему строительства тоннеля производились  еще в 1928—1935 годах.
В 1950 году с идеей соединения Сахалина с материком железной дорогой выступил Сталин. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. Вскоре на официальном уровне  в Совете Министров СССР было принято решение о сооружении тоннеля и резервного морского парома. Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР и МПС СССР в 1952 году.

Технические условия на проектирование тоннеля и прилегающих железных дорог были утверждены Совмином СССР 6 сентября 1950 года.

На территории Сахалина длина линии железной дороги от станции Победино до мыса Погиби, начало тоннеля,  должна была составить 327 км. Ось тоннеля под Татарским проливом начиналась у разъезда Погиби, в 23 километрах от него располагалась станция Ванги, от которой предполагалась ветка на юго-запад до мыса Уанги, где возводился причал для морского железнодорожного парома. Всего на островной части магистрали предполагалось сооружение девяти железнодорожных станций.

Протяжённость самого тоннеля от мыса Погиби на Сахалине до мыса Лазарева на материке должна была составлять около 10 км (был выбран наиболее узкий участок пролива), его трасса проходила севернее паромной переправы. На материке предполагалось строительство ветки от мыса Лазарева до станции Селихин на участке Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с ответвлением к временной паромной переправе. Планировалось строительство тяговой электростанции у озера Кизи.

Окончание строительства, с организацией временной паромной переправы, было намечено на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля запланирован на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации предусматривался в 4 миллиона тонн в год.

***

Строительство железнодорожных веток к тоннелю вели в основном освобождённые заключённые ГУЛага, вольнонаемные рабочие по оргнабору, стройбатовцы,  молодежь по комсомольским путевкам, и заключенные.  По согласованию с прокуратурой СССР, по разрешению Совмина, МВД освободил из исправительно-трудовых лагерей и колоний до 8 тысяч человек, направив их на МПС до завершения срока заключения. Исключение составляли лица, осужденные за бандитизм, разбой, умышленное убийство, воры-рецидивисты, осужденные к каторжным работам, заключённые в особых лагерях МВД, на которых разрешение МВД не распространялось. На Сахалине это было Строительство 506 (посёлок Тымовское), на материке — Строительство 507 (посёлок Де-Кастри). К началу 1953 года общая численность строителей железной дороги по обоим берегам пролива составляла более 27 000 человек. Строительство, особенно на Сахалине, велось в условиях фактически полного отсутствия инфраструктуры.

Подготовка к строительству тоннеля на материке велась силами условно-досрочно освобождённых, вольнонаёмных специалистов и военнослужащих (Строительство 6 МПС). В феврале 1953 года «Строительству 6» было поручено также заняться возведением электростанции у озера Кизи. Численность строителей к весне 1953 года составляла 37000 человек.

На территории Хабаровского края было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи по правому берегу Амура от станции Селихин до станции Чёрный мыс (дорога в дальнейшем использовалась для вывоза древесины). В районе предполагавшейся паромной переправы были отсыпаны дамбы (их остатки видны и сейчас), проведены подготовительные работы по сооружению пирсов. На мысе Лазарева, откуда предполагалось прокладывать тоннель, был прорыт ствол шахты, в 1,6 км от берега был насыпан искусственный остров диаметром 90 м.

На территории Сахалинской области работы велись в худших условиях и ни одного километра железной дороги построено так и не было. Проведённые работы по подготовке трассы (земляные работы, вырубки и др.) позволили построить грунтовую автодорогу Ныш — Погиби, которая в советское время использовалась для вывоза древесины.

После смерти Сталина и массовой амнистии заключённых работы по всему проекту были свёрнуты. По воспоминаниям одного из молодых инженеров Ю. А. Кошелева, выпускника МИИТ 1951 года, присланного по распределению на эту стройку, руководившего строительством первой шахты до оси тоннеля), ситуация сложилась очень сложная.
Он пишет:

  "В декабре 1951 года я окончил МИИТ. Меня направили на работу в Строительство № 6 МПС на остров Сахалин… Контингент строителей был сложный. Основную массу составляли досрочно освобождённые. Им также платили зарплату в зависимости от выработки, но строго в положенный срок. Единственное, чем отличались от тех, кто приехал сюда с воли, — это тем, что давали подписку о невыезде. На нашем объекте из пяти мастеров трое были из досрочно освобождённых… Меня назначили мастером основных работ. Дали в подчинение двенадцать бригад. Нам было поручено соорудить на берегу моря ствол шахты диаметром восемь с половиной метров и глубиной порядка восьмидесяти. А когда закончим, предлагалось сделать рассечки и начинать проходку тоннеля. Проходку первой шахты мы закончили в феврале 1953 года.

Весной 1953 года умер Сталин. А спустя некоторое время стройку закрыли. Не свернули, не законсервировали, а именно закрыли. Вчера ещё работали, а сегодня сказали: «Всё, больше не надо». Проходку тоннеля мы так и не начинали. Хотя для этой работы всё имелось: материалы, оборудование, техника и хорошие квалифицированные специалисты и рабочие. Многие утверждают, что крест на тоннеле поставила последовавшая после похорон Сталина амнистия — продолжить стройку было практически некому. Это неправда. Из наших восьми тысяч досрочно освобождённых уехало не более двух сотен. А остальные восемь месяцев дожидались приказа о возобновлении строительства. Мы об этом писали в Москву, просили и умоляли. Я считаю прекращение строительства тоннеля какой-то дикой, нелепой ошибкой. Ведь в тоннель были вложены миллиарды рублей народных денег, годы отчаянного труда. И самое главное — тоннель действительно необходим стране…"
Был необходим тогда. Необходим он и сейчас.


СОВРЕМЕННЫЕ ПРОЕКТЫ

В настоящее время ни авиация, ни паром не отвечают транспортным запросам региона. Зимой Татарский пролив замерзает, и хотя паромы «Сахалин» ледокольного типа, в очень холодные зимы нужно использовать для проводки ледоколы, а в штормовую погоду остров вообще недоступен.

С предложением о возобновлении работ по строительству Сахалинского тоннеля  в 1992 году выступил начальник Сахалинской железной дороги А. Б. Васильев. В 1999 году министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил о необходимости разработки проекта соединения железнодорожной сети Сахалина с материком, в 2000 году представители проектных организаций провели обследование местности. Реализация была прервана в связи с отставкой Николая Аксёненко с поста главы МПС.

В феврале 2008 года в администрации Сахалинской области было проведено заседание по вопросам транспортного сообщения области с материком. В разработке транспортного перехода приняли участие 14 проектных и научно-изыскательских институтов. Стоимость проекта оценивается от 300 до 330 миллиардов рублей.

Генеральным подрядчиком выступило государственное научно-исследовательское учреждение «Совет по изучению производительных сил» Минэкономразвития РФ и российской академии наук. Проект включает в себя как строительство самого перехода от станции Селихино до станции Ныш, так и строительство железнодорожной ветки Ильинский — Углегорск. Суммарные объемы отправляемых грузов со станций Сахалинской железной дороги могут составить к 2025 году около 34 миллионов тонн.

Но дело с места не двигается до сих пор. Ждут, пока идея Сахалинского тоннеля  не попадется на глаза Путина. Тогда все Госчиновники разом  забегают и запрыгают в ретивом  административном усердии.

PS О строительстве Сахалинского тоннеля писатель Борис Ажаев написал большой роман под названием "Далеко от Москвы", за который он получил Сталинскую премию и по которому был в свое время снят фильм под тем же названием.


***