Спецпредставитель президента РФ по инвестиционно-экономическому сотрудничеству с зарубежными странами Кирилл Александрович Дмитриев в рамках Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2026) вчера подписал с американской инженерной компанией соглашение о продолжении проектирования «тоннеля Путина-Трампа» через Берингов пролив. Тоннель соединит Чукотку с Аляской.
По его словам проект станет одним из крупных инфраструктурных совместных инициатив двух стран.
Господин К.А. Дмитриев! Вы действительно уверены что этот тоннель сегодня нужен России? Что будем возить в Америку и оттуда? Вы прекрасно знаете, что сегодня объём торговли между Россией и США минимальный.
Этот тоннель, если его когда-нибудь построят, будет нужен Китаю. Японии, Южной Корее и другим странам Юго-Восточной Азии для доставки товаров в США и Канаду.
Но для того, чтобы тоннель функционировал на российской стороне потребуется построить тысячи километров новой железной дороги от Якутска до Чукотки. Расстояние от Якутска до Анадыря по суше — около 3920 км. На практике проехать весь путь на автомобиле невозможно из‑за отсутствия участков трассы и крупных водных преград. Маршрут проходит через множество труднодоступных районов Крайнего Севера с крайне слабо развитой дорожной инфраструктурой.
Сколько лет и триллионов рублей потребуется на это строительство? От станции Сковородино до Нижнего Бестяха железнодорожное сообщение уже существует (расстояние составляет около 1,2 тыс. км.).
Нижний Бестях — конечная станция Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на правом берегу реки Лены. От него до Якутска около 23 км. Для полного соединения Якутска с железнодорожной сетью потребуется построить мост или тоннель через Лену и её протоки. Моста или тоннеля сейчас нет и когда они будут построены - неизвестно...
Господин К.А. Дмитриев! Вы забыли, как строилась БАМ? Общая стоимость строительства Байкало-Амурской магистрали в ценах 1991 года составила 17,7 млрд рублей. Этот проект стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. При этом фактическая стоимость превысила изначально запланированную примерно в четыре раза.
Строительство новой дороги от Якутска до Анадыря будет гораздо сложнее и во много раз дороже.
Послушаем что говорят умные люди по поводу вашего проекта
Учёные и эксперты рассматривают проект строительства тоннеля через Берингов пролив как технически осуществимый, но подчёркивают его масштабную сложность, высокую стоимость и множество факторов, которые могут повлиять на реализацию.
Большое расстояние от. Чукотки до Аляски. Даже в самом узком месте Берингова пролива расстояние между берегами составляет около 86 км. С учётом наземных подходов общая длина перехода может достичь 98–113 км.
Сложный рельеф дна. Скалистый и неровный грунт требует разработки специальных технологий для создания тоннельного прохода.
Сейсмическая безопасность. Несмотря на относительно низкую сейсмичность региона, необходимо обеспечить устойчивость конструкции к возможным землетрясениям.
Разница в ширине железнодорожной колеи. В России используется стандарт 1520 мм, а в США — около 1435 мм. Это может препятствовать сквозному движению поездов между континентами.
Необходимость обеспечения устойчивого энергообеспечения, воздушного потока, систем вентиляции, водоотвода и эвакуации.
Экономические и геополитические факторы. Многие эксперты считают, что определяющим фактором является экономика. Проект требует значительных инвестиций. Оценки стоимости варьируются от 6–10 млрд долларов, до 60–65 млрд долларов и даже до 100–250 млрд долларов в зависимости от конфигурации маршрута.
Для окупаемости проекта необходим высокий грузопоток, но на данный момент нет гарантии, что он будет достаточным. В США железные дороги не являются основным видом транспорта для грузов и пассажиров, а Чукотка не является развитым логистическим регионом. По данным на 2025 год, население Чукотки составляет всего около 47,9 тыс. человек. Для строительства тоннеля на Чукотку надо будет привезти не одну тысячу рабочих.
Таким образом, хотя техническая реализуемость тоннеля через Берингов пролив не вызывает сомнений у многих экспертов, его реализация зависит от множества факторов, включая финансирование, геополитическую ситуацию и развитие инфраструктуры на подходах к проливу.
Какие экологические риски могут возникнуть при строительстве тоннеля через Берингов пролив?
Основной экологический риск строительства тоннеля через Берингов пролив связан с нарушением хрупких арктических экосистем. Вечная мерзлота, которая служит основанием для тоннеля, крайне чувствительна к любым механическим воздействиям и изменениям температуры. Её таяние может привести к деформации конструкции, а также к выбросу метана — парникового газа, что усилит изменение климата.
Кроме того, строительные работы и последующая эксплуатация тоннеля нанесут прямой ущерб местам обитания редких видов животных, таких как белые медведи, моржи и перелётные птицы. Шум, вибрации и загрязнение воды могут нарушить их миграционные пути и кормовую базу. Также существует риск разлива топлива и других загрязнителей в воду, что при отсутствии быстрой очистки в арктических условиях приведёт к долгосрочному ущербу для морской флоры и фауны.
В заключение вопрос.
А может быть России не стоит строить «тоннель Путина-Трампа», а лучше вернутся к строительству тоннеля с материка на остров Сахалин? Вспомним историю.
Идею соединения Сахалина с материком железной дорогой выдвинул лично И. В. Сталин. В 1950 году Совет министров СССР принял секретное постановление о старте строительства железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также о создании резервной паромной переправы.
Тоннель должен был начинаться на мысе Погиби на Сахалине и заканчиваться на мысе Лазарева на материке. Протяжённость подводного участка составляла около 10 км — это был наиболее узкий участок пролива (пролив Невельского). Планировалось, что тоннель будет использоваться в том числе в военных целях — для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии.
Окончание строительства с организацией временной паромной переправы наметили на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля — на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации должен был составить 4 млн тонн в год.
Работы стартовали в 1951 году одновременно на материковой части у мыса Лазарева и на островной части у мыса Погиби. Строители шли навстречу друг другу, при этом одновременно возводя железную дорогу в стороны от порталов тоннеля. На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи от станции Селихин до станции Чёрный мыс.
К 1953 году была построена лишь малая часть инфраструктуры, сам тоннель так и не начали прокладывать. Работы прекратились после смерти Сталина в марте 1953 года. Стройку не свернули и не законсервировали — её просто закрыли. Вольнонаёмных рабочих распустили, заключённых вывезли, а построенное оставили без присмотра.
В 1980-х годах к проекту возвращались, но от него отказались из-за высокой стоимости завершения. К тому же в 1973 году заработала паромная переправа Ванино — Холмск, которая частично решила транспортный вопрос.
= = =
Строительство тоннеля через Татарский пролив (Сахалинского тоннеля) имело бы стратегическое, экономическое и социальное значение для развития Дальнего Востока и всей страны. Оно способствовало бы укреплению обороноспособности, улучшению качества жизни населения и расширению геополитических возможностей.
По его словам проект станет одним из крупных инфраструктурных совместных инициатив двух стран.
Господин К.А. Дмитриев! Вы действительно уверены что этот тоннель сегодня нужен России? Что будем возить в Америку и оттуда? Вы прекрасно знаете, что сегодня объём торговли между Россией и США минимальный.
Этот тоннель, если его когда-нибудь построят, будет нужен Китаю. Японии, Южной Корее и другим странам Юго-Восточной Азии для доставки товаров в США и Канаду.
Но для того, чтобы тоннель функционировал на российской стороне потребуется построить тысячи километров новой железной дороги от Якутска до Чукотки. Расстояние от Якутска до Анадыря по суше — около 3920 км. На практике проехать весь путь на автомобиле невозможно из‑за отсутствия участков трассы и крупных водных преград. Маршрут проходит через множество труднодоступных районов Крайнего Севера с крайне слабо развитой дорожной инфраструктурой.
Сколько лет и триллионов рублей потребуется на это строительство? От станции Сковородино до Нижнего Бестяха железнодорожное сообщение уже существует (расстояние составляет около 1,2 тыс. км.).
Нижний Бестях — конечная станция Амуро-Якутской железнодорожной магистрали на правом берегу реки Лены. От него до Якутска около 23 км. Для полного соединения Якутска с железнодорожной сетью потребуется построить мост или тоннель через Лену и её протоки. Моста или тоннеля сейчас нет и когда они будут построены - неизвестно...
Господин К.А. Дмитриев! Вы забыли, как строилась БАМ? Общая стоимость строительства Байкало-Амурской магистрали в ценах 1991 года составила 17,7 млрд рублей. Этот проект стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. При этом фактическая стоимость превысила изначально запланированную примерно в четыре раза.
Строительство новой дороги от Якутска до Анадыря будет гораздо сложнее и во много раз дороже.
Послушаем что говорят умные люди по поводу вашего проекта
Учёные и эксперты рассматривают проект строительства тоннеля через Берингов пролив как технически осуществимый, но подчёркивают его масштабную сложность, высокую стоимость и множество факторов, которые могут повлиять на реализацию.
Большое расстояние от. Чукотки до Аляски. Даже в самом узком месте Берингова пролива расстояние между берегами составляет около 86 км. С учётом наземных подходов общая длина перехода может достичь 98–113 км.
Сложный рельеф дна. Скалистый и неровный грунт требует разработки специальных технологий для создания тоннельного прохода.
Сейсмическая безопасность. Несмотря на относительно низкую сейсмичность региона, необходимо обеспечить устойчивость конструкции к возможным землетрясениям.
Разница в ширине железнодорожной колеи. В России используется стандарт 1520 мм, а в США — около 1435 мм. Это может препятствовать сквозному движению поездов между континентами.
Необходимость обеспечения устойчивого энергообеспечения, воздушного потока, систем вентиляции, водоотвода и эвакуации.
Экономические и геополитические факторы. Многие эксперты считают, что определяющим фактором является экономика. Проект требует значительных инвестиций. Оценки стоимости варьируются от 6–10 млрд долларов, до 60–65 млрд долларов и даже до 100–250 млрд долларов в зависимости от конфигурации маршрута.
Для окупаемости проекта необходим высокий грузопоток, но на данный момент нет гарантии, что он будет достаточным. В США железные дороги не являются основным видом транспорта для грузов и пассажиров, а Чукотка не является развитым логистическим регионом. По данным на 2025 год, население Чукотки составляет всего около 47,9 тыс. человек. Для строительства тоннеля на Чукотку надо будет привезти не одну тысячу рабочих.
Таким образом, хотя техническая реализуемость тоннеля через Берингов пролив не вызывает сомнений у многих экспертов, его реализация зависит от множества факторов, включая финансирование, геополитическую ситуацию и развитие инфраструктуры на подходах к проливу.
Какие экологические риски могут возникнуть при строительстве тоннеля через Берингов пролив?
Основной экологический риск строительства тоннеля через Берингов пролив связан с нарушением хрупких арктических экосистем. Вечная мерзлота, которая служит основанием для тоннеля, крайне чувствительна к любым механическим воздействиям и изменениям температуры. Её таяние может привести к деформации конструкции, а также к выбросу метана — парникового газа, что усилит изменение климата.
Кроме того, строительные работы и последующая эксплуатация тоннеля нанесут прямой ущерб местам обитания редких видов животных, таких как белые медведи, моржи и перелётные птицы. Шум, вибрации и загрязнение воды могут нарушить их миграционные пути и кормовую базу. Также существует риск разлива топлива и других загрязнителей в воду, что при отсутствии быстрой очистки в арктических условиях приведёт к долгосрочному ущербу для морской флоры и фауны.
В заключение вопрос.
А может быть России не стоит строить «тоннель Путина-Трампа», а лучше вернутся к строительству тоннеля с материка на остров Сахалин? Вспомним историю.
Идею соединения Сахалина с материком железной дорогой выдвинул лично И. В. Сталин. В 1950 году Совет министров СССР принял секретное постановление о старте строительства железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом, а также о создании резервной паромной переправы.
Тоннель должен был начинаться на мысе Погиби на Сахалине и заканчиваться на мысе Лазарева на материке. Протяжённость подводного участка составляла около 10 км — это был наиболее узкий участок пролива (пролив Невельского). Планировалось, что тоннель будет использоваться в том числе в военных целях — для снабжения дислоцированных на Сахалине частей Советской армии.
Окончание строительства с организацией временной паромной переправы наметили на конец 1953 года, а пуск в эксплуатацию тоннеля — на конец 1955 года. Общий грузооборот проектируемой линии в первые годы её эксплуатации должен был составить 4 млн тонн в год.
Работы стартовали в 1951 году одновременно на материковой части у мыса Лазарева и на островной части у мыса Погиби. Строители шли навстречу друг другу, при этом одновременно возводя железную дорогу в стороны от порталов тоннеля. На материке было построено 120 км железнодорожного полотна широкой колеи от станции Селихин до станции Чёрный мыс.
К 1953 году была построена лишь малая часть инфраструктуры, сам тоннель так и не начали прокладывать. Работы прекратились после смерти Сталина в марте 1953 года. Стройку не свернули и не законсервировали — её просто закрыли. Вольнонаёмных рабочих распустили, заключённых вывезли, а построенное оставили без присмотра.
В 1980-х годах к проекту возвращались, но от него отказались из-за высокой стоимости завершения. К тому же в 1973 году заработала паромная переправа Ванино — Холмск, которая частично решила транспортный вопрос.
= = =
Строительство тоннеля через Татарский пролив (Сахалинского тоннеля) имело бы стратегическое, экономическое и социальное значение для развития Дальнего Востока и всей страны. Оно способствовало бы укреплению обороноспособности, улучшению качества жизни населения и расширению геополитических возможностей.
