Вечером вся семья собралась в большой комнате за общим столом. После ужина, когда женщины все убрали со стола, пошли разговоры о жизни. Всем было интересно знать о других членах семьи, как и что у них происходило за это время, пока они не виделись. В первую очередь, попросили Юру рассказать о его вынужденной посадке. Тогда этот случай доставил много волнений всей семье. И Юра начал свой рассказ
В конце января, как я помню, это было в понедельник утром на построении начальник штаба поставил задачу второй эскадрильи перегнать самолет из ремзавода в Новосибирске на свою точку. Командир эскадрильи поручил выполнение этой задачи замкамеэка капитану Тулупову, т. е. мне. Я стал готовиться к полету. У старшего штурмана полка получил карту маршрута изучил ее, от инженера получил указания, на что обратить внимание при приемке самолета с завода, начальник ПДС (парашютно-десантной службы) дал указание взять с собой зимнюю летную форму. Как же не хотелось мне тащить с собой в поезд огромную сумку с меховым комбинезоном и унтами. Но приказ есть приказ. Уже вечером, попрощавшись с Верой, отправился на вокзал в Омск. Вместе со мной на приемку самолета отправились еще три техника. И ночью на попутном московском поезде уехали Новосибирск. К концу следующего дня мы были уже на заводе. Поселили нас в заводской гостинице. Весь следующий день техники занимались приемкой самолета. На утро четверга была дана заявка на перелет. Весь день ждали разрешения Москвы, но так и не дождались. Заявку перенесли на пятницу. Метеорологи торопили. Мощный снежный циклон, накрывший Омск
двинулся дальше на восток. Через сутки он накроет Новосибирск, и тогда ждать перелета придется несколько дней.
С утра в пятницу светило ясное солнце, было довольно морозно. С утра термометр показывал - 27, а к моменту вылета потеплело до -20. Тут то я и вспомнил добрым словом начальника ПДС капитана Лучко. В меховом комбинезоне и унтах мне такой мороз был нипочем. Вылет назначили на 12 часов. Эшелон дали 9000 м, а с учетом западного ветра расчетное время полета составило 52 минуты. Техники заправили подвесные баки, так что горючего мне должно было хватить с избытком.
Взлет произвел в 12-05. Над Новосибирском ярко светило зимнее солнце, видимость была на десятки километров. Набрал высоту и лег на курс. Через 10 минут полета впереди на горизонте показались мощные слоистые облака, и, казалось, ползли они по земле, а вверху до высоты 6-7 тысяч метров. Хорошо, что эшелон 9000, весь маршрут будет за облаками, - подумал я.
Я уже прикидывал, что успею даже к обеду попасть в летную столовую, а потом отправлюсь домой. Вера, наверное, уже заждалась. Да и я сам соскучился по ней. Мерно гудел двигатель, на приборной доске привычно едва подрагивали стрелки приборов. Яркое солнце слепило, пришлось даже опустить солнцезащитное стекло на ЗШ (защитный шлем).
Полет уже длился 25 минут, как вдруг что-то произошло. Все лампочки в кабине вдруг разом мигнули и вспыхнули снова, но уже не так ярко. Сразу взглянул на вольтметр. Вместо привычных 27-29 вольт стрелка едва перевалила 20. Отказ генератора, - подумал я. Как положено по инструкции, выключил АЗС генератора и включил снова. Результат все тот же. Значит сеть питается сейчас только от аккумулятора. Надолго ли его хватит? Наверняка же он не новый. Пока еще работала радиостанция доложил диспетчеру об отказе. Тот сообщил, что ближайших аэродромов на пути нет и предложил на выбор: продолжать полет на аккумуляторе или вернуться в Новосибирск. Оба варианта были равнозначные, отказ произошел как раз на середине пути. Из 620 километров маршрута пролетел 320. Я принимаю решение продолжать движение вперед. Радиостанцию выключил, чтобы не расходовала электроэнергию
аккумулятора. Но что будет дальше, когда закончится горючее в расходном баке и насосы перестанут перекачивать керосин? И тогда в баке топливо закончится и двигатель остановится. А внизу облака до самой земли, а на земле сплошная тайга и ни аэродромов, ни населенных пунктов… А прыгать так не хочется.
Еще теплилась надежда, что дотяну на аккумуляторе до своего аэродрома. Каждую минуту с тревогой поглядывал на стрелку вольтметра. Долго она держалась на цифре «20», потом стала резко падать. Один за другим стали выходить из строя навигационные приборы. С тревогой ожидал остановки двигателя, поглядывал на часы. А стрелки, словно замерли. Ну хотя бы подольше он не отказал, - молил авиационного бога, - все же будет ближе к дому. Ведь каждая минута - это почти 10 километров.
Но это все же случилось. Самолет дернулся словно наскочил на какую-то воздушную преграду. Стрелка прибора числа оборотов поползла влево и в кабине стало тихо. За ней поползла влево и стрелка высотомера. А ниже была сплошная пелена облаков. Высота 8500, 8400, 8300… И скорость падает. Только бы не свалиться в штопор,- подумал я. Буду держать скорость 250-300, пусть даже быстрее потеряю высоту. Ниже, где воздух плотнее, скорость падения уменьшится.
На 6000 вошел в сплошные облака. В кабине сразу потемнело и стала теряться пространственная ориентация. Глазу зацепиться было не за что, за остеклением фонаря серая вата облаков, ни верха, ни низа, ни лево и ни право. И приборы не работаю. Вдруг тебе начинает казаться, что ты летишь с правым креном только потому, что к сидению больше прижата правая ягодица. То вдруг покажется, что летишь вообще вниз головой. Спасает только плавно идущая стрелка высотомера.
Высота 3000. Облака все те же. Какой же нижний край? Успеть бы выскочить под облака, а там может найдется где-нибудь большая поляна или поле и можно будет попытаться сесть на “пузо”. При посадке в снег выпускать шасси нельзя, сразу скапотируешь.
Валерий и Владислав слушали Юрия и понимающе кивали головами. Им эта ситуация была близка. А Юрий продолжал.
Высота 1000 метров, а облака не кончаются. 900, 800 … 700. Ни одного разрыва, сплошная пелена. 500. Появились первые разрывы, но видимости никакой. Инстинктивно тяну ручку управления самолетом на себя, замедляя падение, но скорость падает. Это риск сорваться в штопор.
400 метров. Облака поредели, но не кончаются, но сильный снег, видимость не больше 1000 метров. А внизу тайга, тайга без просвета. А прыгать так не хочется. И приземлиться некуда.
Вдруг впереди мелькнул какой-то пробел то ли большая поляна, то ли озеро. Из-за снега трудно разобрать. Но это шанс, во всяком случае, там нет деревьев, местность вроде бы ровная. Снега должно быть много. Без шасси на подвесных баках (хорошо хоть раньше их не сбросил) как на поплавках или лыжах можно будет приземлиться. Выпустил закрылки и стал снижаться, теряя скорость. В последний момент перед касанием задрал нос самолета до предела и плюхнулся в снег. И понеслась… Подвесные баки, как лыжи скользили по снегу и скорость падала медленно. Я уже боялся, что не хватит мне пробега. Впереди виднелся высокий берег. Кажется, что это было озеро. И берег стремительно приближался. Но вот оторвался правый подвесной бак, самолет резко развернуло, положило на правое крыло, и он остановился, почти полностью зарывшись в снег. До берега оставалось метров 50.
Все, сели… И сам жив и самолет практически цел, - были первые мысли. Сердце бешено колотилось, ударов 120 не меньше. Руки дрожали, и никак не мог успокоиться. Я до сих пор не мог поверить, что сумел в таких условиях посадить машину. Что будет потом, меня сейчас не интересовало. Главное - остался жив.
