Благодаря усилиям графа Бобринского Украина стала главным производителем сахара в Российской империи. В этом случае Алексей Алексеевич Бобринский проявил себя как талантливый организатор.
Сахарный завод в Смеле 1840 г.
На исходе 1830-х годов деятельности в Малороссии, Бобринской построил Смелянский песочно-рафинадный завод (1838 г.), Балаклейский сахарный завод в 1838 г., Грушевский сахарный завод в 1845 г. и Капитановский сахарный завод в 1846 г.
Ум, активность и знания графа Бобринского обратили на себя внимание министра финансов Е. Ф. Канкрина, который поручал ему разработку многих важных финансовых вопросов. Сначала он служил в департаменте уделов, а с 1833 года в Министерстве финансов, в особенной канцелярии по кредитной части. Назначенный в 1840 г. членом совета министра финансов, Бобринский оставался в этой должности до конца своей жизни.
Постоянное стремление Бобринского к совершенствованию свеклосахарного производства при помощи введения новейших машин и аппаратов имело большое влияние на развитие машиностроения в Российской империи. Парижское машинное заведение Дерон и Кайль, открывшее вначале склад своих машин в его смелянском имении, вскоре расширило свое производство. Потом около 70-ти заводов и механических мастерских для изготовления новых машин и ремонта вышедшего из строя оборудования было построено по примеру графа Бобринского в Смеле, Городище, Шполе и в других городах и селениях Киевской губернии.
Кадры решают все – это Бобринский понял сразу, как только начал заниматься предпринимательской деятельностью. Но он не завозит много иностранных специалистов, а выращивает своих – строит возле заводов реальные училища. И что особенно, граф не препятствует выпускникам открывать собственное дело. Из 40-ка технологов, прошедших обучение в его училищах, 24 смогли начать своё собственное производство.
Сахарных заводов строили все больше и больше. От этого росло благосостояние, сахар дешевел, но сразу возникла новая проблема с вывозом сахара потребителям России. Сахар производился в таких огромных количествах, что не хватало для транспортировки лошадей.
Алексей Алексеевич внимательно следил за техническими достижениями в Европе. Он уже многое знал про железные дороги и понимал их значение в экономике стран. Бобринский мечтал о своей железной дороге в России.
НЕМНОГО ИЗ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ
На Александровском пушечном заводе в 1788 г. была построена первая чугунная дорога. В последующие годы были введены в эксплуатацию дорога от Змеиногорского рудника до Корбалихинского сереброплавильного завода на Алтае (1806). Возникла первая рельсовая дорога с паровой тягой на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых (1834). Первые паровозы в России были построены русскими механиками и изобретателями, отцом и сыном Черепановыми — Ефимом Алексеевичем и Мироном Ефимовичем, работавшими на Нижнетагильских заводах и бывшими крепостными Демидовых.
В 1834 г. они построили первый русский паровоз, а в 1835 г. — второй, более мощный. Но вскоре Черепановы вынуждены были прекратить свои опыты. Хозяева предпочли дешёвый гужевой транспорт. Не получила поддержки, и попытка наладить производство паровозов на уральских заводах.
Сфера применения рельсового транспорта в качестве подсобного механизма ограничивалась горно-металлургическим производством. Необходимость железных дорог для поступательного экономического развития страны ещё не была осознана на государственном уровне. Ведомство путей сообщения России, рассмотрев в 1826 г. вопрос о строительстве железных дорог общего назначения, сочло его экономически невыгодным.
В начале 1830-х Алексей Бобринской начал служить в Министерстве финансов, влился в придворную жизнь. В это же время он познакомился с идеологом строительства железных дорог Францем Антоном фон Герстнером.
Австрийский инженер Герстнер в 1829 году изучал работу железных дрог в Англии, затем участвовал в постройке железной дороги в Австрии, а потом изложил свои наблюдения в сочинениях. В 1832 году Герстнер напечатал свои наблюдения над постройкой английских железных дорог. Это не могло пройти мимо пытливого ума Бобринского, и он окончательно решил построить свою железную дорогу в России.
В 1834 году Герстнера пригласили в Россию для обозрения Уральских горных заводов и консультации. Он увидел большую перспективу для постройки железных дорог на необъятных просторах России. Герстнер составил план строительства железных дорог от Петербурга до Москвы и от Москвы до Нижнего Новгорода и Казани и представил докладную записку в начале 1835 года. Записку рассмотрели, были сомнения экономического и психологического характера и, вообще, эта идея была очень рискованная для того времени, да еще и денег, как всегда, не хватало. В результате Герстнер не получил привилегии на постройку железной дороги
Вот в это время и встретился граф Бобринский со своим единомышленником. До этого он изучил все его труды по железным дорогам и теперь старался во всем ему помогать.
Еще до появления фон Герстнера в Петербурге Бобринский развил агитационную деятельность в пользу железных дорог.
В саду Бобринских на Галерной улице в Петербурге уже действовала мини-дорога. Макет рельсового пути и тележку граф построил на собственные деньги, чтобы познакомить всех желающих с технической новинкой. Это была длина рельсового пути всего двадцать метров и платформа, нагруженная камнями в пятьсот пудов – примерно 8 тонн. Граф открыл сад всем желающим, так что любопытные горожане приходили посмотреть на диковинку. Всех поражало, как это всего одна лошадь так легко передвигает настолько тяжелый груз. Это удивляло и дворян, которым Алексей Бобринской показывал новинку во время приемов во дворце. Так он старался привлечь инвесторов к строительству железной дороги. Естественно, эта новость дошла до императора и однажды на «диковинную» тележку пришел посмотреть со своей свитой Николай I. Присутствовали там также и чиновники из разных министерств.
…Лошадь легко без напряга провезла нагруженную тележку с грузом в 500 пудов по рельсам. Это почти в 10 раз превышало возможную загрузку обычной телеги. В свите возникло заметное оживление, среди чиновников послышались возгласы удивления. Император же спокойно смотрел на это представление. Лошадь распрягли и увели.
Затем граф Алексей Алексеевич позвал помощника. Это был местный кузнец. Он подошел к тележке, похлопал ее руками по железным бокам и шутя толкнул ее в обратную сторону. Она не сдвинулась. Раздался легкий смех. Тогда кузнец прислонился к тележке спиной, подсел немного и уперся ногами в шпалу. Было видно, как напряглись его мышцы спины, рук, ног, лица. Все внимательно смотрели на кузнеца и на, казалось, его безнадежную попытку сдвинуть тележку с места. Всё-таки 500 пудов!
И вдруг тележка двинулась. На пол пальца, на чуть-чуть. Тогда кузнец быстро повернулся лицом к тележке и упираясь ногами о шпалы, стал толкать ее руками. Тележка сначала медленно, а затем быстрее, быстрее поехала и вскоре ее колеса уткнулись в упор. Присутствующие заулыбались и слегка захлопали руками. Император улыбнулся, слегка похлопал правой рукой по левой и поздравил графа с успехом. Кто-то из свиты воскликнул: «Феноменально! Человек прокатил тележку с 500 пудовым грузом – это фантастика!». И тогда. раздались одобрительные возгласы, начали аплодировать в свите и среди чиновников. Граф Бобринский подождал немного, затем поднял правую руку и когда шум стих, сказал:
– Железная дорога –это новое дело. И у него есть сторонники и наоборот. Это естественно. Казалось бы, куда проще усилить колеса, каркас телеги и, нагрузив ее пудов на 100 или 200. можно ехать куда угодно. У гужевого транспорта вековой опыт перевозок. И зачем тогда железная дорога? В пределах города не нужна, а вот если везти груз за 500-1000 километров и более - нужна. Представьте себе нашу дорогу в сезон дождей – это сплошные лужи и море непролазной грязи, в которой тонет наш гужевой транспорт. А железная дорога не боится дождя, она всепогодная. Поэтому и будущее за ней.
Так, например, железные дороги, построенные в Англии в 1825—1830 годах принесли значительные прибыли в экономику страны. Неужели мы на все это будем просто смотреть со стороны?
Речь графа Бобринского произвела на всех присутствующих большое впечатление и вызвала аплодисменты.
Уехал Император со свитой, разошлись чиновники, а народ поприще долго еще ходил вокруг тележки и обсуждал сказанное и увиденное. Возможно, это представление с тележкой изменило отношение Николая I к железной дороге при таком явным преимуществе перед гужевым транспортом.
В следующий раз предложения фон Герстнера по постройке железной дороги Император уже воспринимал с интересом. Однако, он перестраховался по постройке железной дороги Санкт-Петербург – Москва и для начала предложил только строительство железной дороги из столицы в Царское село. Но денег на постройку не дал.
Именно в это момент к проекту присоединился граф Бобринский. Имея связи в министерствах и высших кругах, он уже знал об исходе этих переговоров и основал акционерное общество, которое будет финансировать строительство железной дороги от Петербурга до Царского Села, и сразу же приобрел все акции на общую сумму 250 тысяч рублей. Благодаря связям жены графа при дворе акционерное общество получило от правительства «исключительное право на постройку дороги с тем, чтобы в продолжение 10 лет по выдаче привилегии никто не имел права строить на означенном расстоянии подобной дороги».
Через месяц у Бобринского было уже 700 акционеров на 3,5 млн. руб.
Граф Бобринский А.А. отвечал за финансовое управление и стал первым директором Царскосельской железной дороги. Руководил строительством дороги австрийский инженер Франц Антон фон Герстнер. В марте 1836 года он совершил поездку в Германию, Бельгию, Францию и Англию для осмотра там железных дорог и заказа всех необходимых принадлежностей для железной дороги: рельсы, стрелочные переводы, крепления, подвижной состав и другое оборудование.
Железная дорога строилась однопутной с шириной колеи 1829 мм (6 футов).
Первоначально Царскосельская железная дорога была проложена от Санкт-Петербурга до Царского Села, а
Это не только интересно было читать, это трогает сердца. Какие были люди, сколько любви и тщания проявляли они, радея об Отечестве.
И вот это как точно характеризует человека: "не считал цветоводство чем-то серьезным, но, чтобы угодить супруге занялся этим. Но как занялся! Профессионально.
А о чем это говорит? В первую очередь об уважении к делу. Любишь/не любишь, но если уж взялся за дело, делай его не тяп-ляп.
Низкий поклон Вам за труд!