Заклёпки в облаках

  Прикол радиообмена.
КК: - 342-й на третьем!
РП: - Побудь там!

  Поясню. Командир корабля доложил о входе в 3-й разворот при заходе на посадку «по коробочке». Руководитель полётов ляпнул (видимо в запарке) не стандартно о том, что разворот запрещает до команды (видимо для разводки сблизившихся бортов).

  Почти все пилоты при общении между собой признаются об испытанном чувстве холодка на спине, да ещё каком, при опасном сближении с чужим бортом  в воздухе. Только летающая братия знает как тесно самолётам в небе. Пишущие воспоминания лётчики уж точно не обходят эту тему стороной. Писатель морской лётчик Полковник Чечель – ярко описал несколько случаев из своего лётного опыта. Мне повезло только раз, и, Слава Богу!

  Мы пришли с маршрута, сразу дали снижение, и я не успел вникнуть в обстановку над аэродромом и на «коробочке» по радиообмену, в чём потом себя винил. Отвлёкся, по-мальчишески, открывшейся картиной: самолёт на снижении в крене с приятной перегрузочкой, среди облаков, внизу открывается полоса родного аэродрома. Тяну штурвал, доворачивая на посадочный курс. Эх, красота! Даже экипаж притих, залюбовавшись моим лётным мастерством, и задницей чувствуя романтику перегрузки. Перегрузка 2ед.- больше нельзя!

  Вот после такой лабуды в голове и жди беды.

  Я доложил РП (Руководителю полётов) о третьем развороте и вошёл в крен. Высота 500, в облаках. Вдруг, у себя над головой вижу фюзеляж, да так близко, что чётко видны заклёпки! Плавно так прошёл бомболюк и корма чужого борта. Он тоже был в крене, а я, получается, лез ему под брюхо. Прямо высший пилотаж парой! Руки ноги сработали сами, и мы отвалили вправо и вниз. И тишина. Глянул на правака – у того шлемофон шевелится.

  Мы со штурманом переглянулись, никого близко по радиообмену не слышали, решили протянуть 3-й разворот секунд на 20, - пусть попробуют наказать. Ну и дела! Ведь я доложил в эфир, что на 3-ем, и тот, другой борт, меня должен был слышать, тем не менее, он пошёл в разворот молча. Может, промахнулся с высотой – вместо 1200, - 500? Или фантом, или мудак! По большому счёту следовало сразу доложить РП об опасном сближении, но я это не сделал, и тот, другой экипаж, промолчал.

  Самое странное получилось дальше. Эмоции прокипели и ушли, надо было бежать на обед, потом опять на вылет, так всё закружилось, что я напрочь забыл об опасном сближении в полёте. Из экипажа никто не напомнил. После полётов комэске доложил – замечаний нет. Короче, промолчали все! По горячим следам я бы мог вычислить этого неизвестного потихому, но момент был упущен. Можно было закатить скандал на разборе, и по данным объективного контроля всё бы проявилось, да кому это надо? Ломать кому-то карьеру  я не хотел. Ведь всё обошлось и 12 человек живы!

  Всё бы хорошо, да кто-то проболтался. Недели через две ко мне подходит особист и спрашивает – был ли такой-то случай такого-то числа такого-то месяца в полёте? Я говорю – нет. Можете написать объяснительную? – да, пожалуйста!

  Да, уважаемый читатель, мы иногда врём. Из благих побуждений, что называется. Когда складываются условия для катастрофы, это происходит не заметно. Но, когда становится очевидным - катастрофа НЕ состоялась, - не хватило ещё одного какого-то маленького решающего фактора, поздно поднимать крик и материться, нужно спокойно выкрутиться и остаться живыми. Потом на земле командиры примут решение - выносить этот случай "на верх" или нет.

  Но сколько катастроф не разгадано! Самолёты падают молча. Если выпало тебе такое и есть несколько секунд, выпали в эфир правду! Вот когда нельзя молчать.