Как-то у некоего автора Д. прочитала вот такие размышления:
«В СССР почти ничего не разрабатывали, просто копировали западное.
Например Волга ГАЗ-24 точная копия Ford Falcon образца 1962 года <.....>
В СССР все первое и лучшее... Вильнюсский завод осциллографов копировал с запада.<.....> Понятно фирма воришек от техники вынуждена была самоубиться как только сняли железный занавес и патентное право возымело силу в свободной Латвии. Туда им и дорога, ворью, копиистам.» (с)
Эти высказывания меня не удивили, хаять страну своего «происхождения» - обычное дело для упомянутого автора Д. Вот и очередной ком грязи полетел в наших родителей и дедов, да и в тех нас, кто успел потрудиться в СССР на ниве науки и техники. И что ж получается? Значит все - и мы, и наши старшие – были копиистами и воришками? Такие высказывания я расцениваю, как моральный вандализм.
Заметка автора Д., о которой я вспомнила, была написана довольно заплетающимся языком и непрофессионально – какие-то расхожие сплетни и собственные фантазии выданы за достоверные факты.
О «ВОЛГЕ»
Начну, пожалуй, с незаслуженно обиженной «Волги». Обращусь к доступным источникам, как в интернете, так и печатным. Углубляться в технические дебри не стану, но хочу обратить внимание читателей на доказательства несостоятельности утверждений автора о сплошном воровстве в области техники.
Действительно, в ходе разработки советских автомобилей широко использовался опыт зарубежных производителей. По традиции тех лет для изучения этого опыта были привлечены натурные экземпляры современных иностранных автомобилей . В источниках указывается, что в дальнейшем эти автомобили использовались и для сравнительных испытаний . Известно, что советские автозаводы, как и предприятия автопрома многих стран, постоянно закупали для исследования иностранные аналоги своей продукции, известно, что это является нормальной мировой практикой и «далеко не всегда было привязано к разработке каких-либо собственных конструкций».
Безусловно, советские инженеры имели возможность приобщиться к тому, что выпускалось на Западе. Из всех «одноклассников», большее влияние на внешность ГАЗ 21, видимо, оказала американская школа, конкретно Ford Mainline. Но называть «Волгу» калькой с Ford неправильно. Более верным будет утверждение, что дизайнеры Горьковского автозавода создавали автомобиль в характерной американской стилистике начала 50-х, одним из самых удачных воплощений которого был именно Ford Mainline. «Волга» принадлежала к в те годы широко представленной в мире «американской» школе автостроения. «Аналогичные «американизированные» модели выпускались в те годы во многих странах — Германии, Англии, Австралии, Японии, Латинской Америке и т.д. »
"В те годы вообще многие европейские автомобили имели весьма американизированный внешний вид — превосходство американского автопрома в мировом масштабе было неоспоримо". Для Горьковского завода же ориентация на американскую школу была тем более оправдана, учитывая, что значительная часть его руководства и инженерного персонала в своё время получила образование именно в Штатах, да и само производство даже в сороковых и пятидесятых годах было выстроено во многом по американскому образцу. (http://gaz24.ru)
Автор заметки обвиняет советских автостроителей в том, что они скопировали американскую продукцию, поскольку у «Волги» были сидения, как у Форда или что там ещё. О технических, конструкционных решениях он не упоминает. Но хотелось бы отметить, что любая продукция, произведенная различными изготовителями, удовлетворяющая аналогичные потребности потребителей, всегда имеет много общего, все изготовители выпускают аналогичную продукцию. Все автомобили имеют сидения, все брюки – штанины, все туфли – подошвы, все телевизоры – экраны и так далее. Кроме того существует мода на определенный стиль. Поэтому говорить о копировании по этой причине некорректно. Производство аналогов-конкурентов – нормальная практика, потому мы имеем много производителей в условиях рынка.
Вернемся к «Волгам». Да, дизайн автомобиля исполнен в тогдашних мировых традициях. А помимо дизайна ещё была продуманная конструкция и надёжный мотор газовской разработки, за которым стоял труд и творчество многих людей, которых вышеупомянутый автор Д. незаслуженно называет копиистами .
Не были это копированные автомобили, о том свидетельствует тот факт, что они поставлялись на внешний рынок, представлялись на международных выставках. Приведу несколько примеров:
Волга» ГАЗ-21 (М-21) широко экспортировалась, в том числе за пределами социалистического лагеря. Сеть дилеров ГАЗа охватывала такие страны, как Бельгия, Финляндия, Австрия, Голландия, Норвегия, Швеция, Индонезия, Греция, Кипр, Англия, страны Ближнего Востока.
ГАЗ-24-76 «Scaldia» — экспортная модификация Волги ГАЗ-24. Машинокомплекты этих моделей поставлялись для мелкосерийной сборки бельгийской компании Scaldia-Volga S.A. Основными покупателями данной модификации были таксомоторные предприятия стран Бельгии, Франции, Скандинавии.
В семидесятые и восьмидесятые годы прошлого века «Волга» ГАЗ-24 в массовых количествах (порядка десятков тысяч в год) поставлялась в многие страны, в том числе промышленно развитые ( как готовые автомобили, так и в форме машинокомплектов для «отвёрточной» сборки). «Наиболее предпочтительным для Европы вариантом оказалась «Волга» с экономичными дизельными двигателями иностранного производства. Для стран с левосторонним движением (Индонезия, Индия и другие) выпускалась специальная модификация с правым расположением рулевого управления. Известно, что ГАЗ-24 пользовался ограниченным успехом на экспортных рынках, в том числе в Западной Европе, где его основными преимуществами были подходящий для такси большой размер салона при относительно невысокой для этого класса цене, а также — хорошая репутация предыдущей очень выносливой модели — ГАЗ-21.»
По данным многих источников, «Волга» в составе всего советского стенда получила Гран-при на выставке «Экспо '58» в Брюсселе.
А вот несколько авторитетных отзывов:
««Волга» достаточно красива и удобна, хотя медлительна и тяжеловата", — пусть сухо, но отнюдь не уничижительно резюмировал знакомство с русским седаном американский журнал Speed Age. «Русская машина подозрительно напоминает Ford 1953 модельного года, но у нее тихий мотор и продуманная конструкция», — добавлял авторитетное мнение Motor Trend.»
Ну а европейская пресса оказалась даже более щедрой на похвалы:
«У русских получилась очень неплохая машина. Возможно „Волга“ не поражает динамикой, зато подкупает замечательной плавностью хода и классной шумоизоляцией. А как машина берет подъемы — любо-дорого посмотреть!», — так почтительно о «Волге» летом 1962-го отзывался английский The Motor.
И окончательно добивает отзыв авторитетного Autocar: «Общее качество исполнения на уровне лучших мировых аналогов. В «Волге» вы не найдете следов некачественной сборки или плохих отделочных материалов».
Я не буду обсуждать, насколько была «Волга» популярна за рубежом. Не об этом речь. Но встает вопрос, могла ли ворованная, скопированная продукция быть отправлена на международные выставки, награждаться там, экспортироваться за рубеж?
(по материалам auto.mail.ru, auto.mail.ru/article/35429-rekviem_po_mechte/
wiki.zr.ru/ГАЗ-21; gaz24.ru; lt.wikipedia.org/wiki/GAZ-21)
ОБ ОСЦИЛЛОГРАФИИ В СССР
В своей заметке всё тот же автор Д. ополчился на известное мне предприятие все советские послевоенные годы бывшее ведущим в области осциллографии в СССР. В своей заметке Д. утверждает, что на предприятии этом работали «воришки от техники», а когда «патентное право» возымело силу в Литве , их разогнали. (с) Из этого замечательного утверждения следует ещё, что в СССР не существовало патентного права.
Пару слов о патентном праве. Комитет по делам изобретений и открытий при СМ СССР был образован в сентябре 1955 года Постановлением Совета Министров СССР. Назначение его было проверять, регистрировать и выдавать охранные документы на изобретения, организовывать экспертизы открытий, охранять государственные интересы в области открытий, принадлежащих СССР и пр. Так что утверждение о том, что патентное право появилось лишь в 90-е годы прошлого столетия - сильно преувеличено.
Расскажу об истории этого предприятия
Справка для тех, кто не очень осведомлен. Осциллограф — прибор, предназначенный для исследования (наблюдения, записи, измерения) параметров электрического сигнала, подаваемого на его вход, Прибор широко применяется в различных областях науки и техники.
История осциллографии восходит к 19 столетию:
В 1885 году российский физик А.Р.Колли создал осциллометр – прототип шлейфовых осциллографов, в 1893 году французский физик Андре Блондель изобрел электромеханический осциллограф, а в 1897 году немецкий ученый Карл Фердинанд Браун создал первый катодно-лучевой осциллограф. А в 1907 году российский ученый, профессор Б.Л.Розинг предложил телевизионную систему с электронно-лучевой трубкой, которая стала прообразом электронного осциллографа.
Начиная с 1930-х годов появились осциллографы, предназначенные для широкого применения. Здесь следует отметить достижения таких производителей, как американская компания General Radio, Cossor, в дальнейшем Raytheon, Du Mont Labs, США. Наибольшее развитие осциллография получила после окончания Второй мировой войны. К концу 1940-х годов мировым лидером в осциллографии стала компания Tektronix, затем и компания Hewlett-Packard, а уже в 1950-х годах практически во всех технически развитых странах стали производить эти приборы. Не отстали и Нижегородская лаборатория Бонч-Бруевича, московские и вильнюсские предприятия.
Первый советский промышленный электронный осциллограф был разработан на заводе радиоизмерительных приборов в Вильнюсе в 1948 году и серийно выпускался Рыбинским приборостроительным заводом.
Несколько слов об истории одного из мировых лидеров второй половины XX в. в области осциллографии – Вильнюсского НИИ радиоизмерительных приборов (далее – ВНИИРИП).
В 1925 году предприимчивые польские инженеры, Самуэль Хволес и Хирш Хволес, а также Нахман Левин создали в Вильно, который тогда принадлежал Польше, радиотехническое товарищество Elektrit. Сначала существовал магазин, который импортировал и продавал радиодетали и радиоприемники. Владельцы предприятия быстро осознали, что выгоднее самим производить радиоприемники и их комплектующие. В 1927 году компания получила официальное разрешение на строительство завода и с тех пор уже стала известна, как производитель радиоприемников. В том же году, радиоприемник завода Elektrit награжден золотыми медалями на выставках в Париже и Флоренции. Всего завод выпустил 54 тысячи радиоприемников на общую сумму, эквивалентную 1,2 млн. долларов США, а также завод выпускал собственные динамики, конденсаторы, катушки
