Зрелые годы. Строительство самых первых АГНКС в Грузии. Часть 1

 ПРЕДЫСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЪЕКТА
(в минимально необходимых количествах в тексте используется специфическая техническая терминология)

    На дворе была уже середина 80-х годов прошлого века...
В то время ещё мало кто в СССР подозревал о том, что век до-компьютерных технологий стремительно приближается к своему концу.

  В управлении у технических служб повсеместно всё ещё находилось в основном морально и физически устаревшее оборудование. Выпускавшееся же на его смену новое являлось по большей своей части, всего лишь слегка завуалированно - перелицованным старым, но уже под иными наименованиями, что делалось, по всей видимости лишь для внешней имитации технического прогресса, и получения конструкторами премий за разработку и внедрение новой техники. 
  Качество же как старого, так и нового оборудования, было - прямо скажем, не ахти какое.
  Можно сказать, что окружающий нас в те годы мир был всё ещё неспешен и довольно таки комфортен, на вполне достаточном для большинства советских людей, минимально приемлемом уровне его восприятия. 
  Вопрос этот, впрочем, относится не к людской "простоте", а скорее к тем общенародным руководителям, которые вполне сознательно, отнюдь не спешили с решением бытовых задач выбиравшего их населения.
Именно ими и раскачивалась постепенно, исподволь, огромная государственная лодка, в море всё увеличивавшихся повсеместно гражданских проблем.

  Тогда я работал в Грузинском производственном объединении по транспортировке и поставкам газа, в г.Тбилиси, начальником отдела КИПиА.

  Где-то в 1984г, скорее всего, в соответствии с высокими пожеланиями соответствующих властных инстанций, перед Производственным объединением  "Грузтрансгаз" был решительно поставлен вопрос об опытно-промышленной постройке в республике нескольких автомобильных газо-наполнительных компрессорных станций (АГНКС) , для заправки грузовых автомобилей сжатым газом высокого давления, и организации дальнейшей эксплуатации таких станций.
  До этого московское министерство (Мингазпром) составило для внедрения по всем советским республикам, общий план и примерный график, по которому всем его подразделениям необходимо было срочно организовать у себя такое строительство.
   
  И вот, однажды, нас вызвал в свой кабинет заместитель Генерального директора ПО "Грузтрансгаз" по капитальному строительству, чтобы довести до главных специалистов производственного объединения и начальников отделов, всю необходимую предварительную информацию по данному вопросу.
  
  Как он нам сообщил, к тому моменту в СССР уже были построены и введены в эксплуатацию - две такие станции в Ленинграде. 
Кроме того, полным ходом шло строительство ещё двух, точно таких же АГНКС в Москве.

  По рекомендации, пришедшей откуда-то сверху из Москвы (а у Мингазпрома  в стране, помимо производственных объединений, были ещё три или четыре региональных Главных управления), нам предложено было слетать в командировку, чтобы посмотреть, вживую, на эти действующие цеха.
 
   В процессе беседы, наш зам Генерального директора по капстроительству, особо подчеркнул, что по автоматике данная станция напичкана самым разным оборудованием "ужас, как", и поэтому для меня эта поездка, в любом случае является обязательной.
  Вскоре, после празднования Нового года, вчетвером с другими главными специалистами: механиком, энергетиком и технологом, мы и вылетели в "город на Неве".

   Приняли нас там, вполне приветливо, пообещав показать всё, что будет возможно. 
Однако, из двух уже действующих объектов, весьма настойчиво рекомендовали нам, лишь какой-то один, сославшись на некие туманные обстоятельства, вроде неудобства проезда при посещении второго.

  Простейшая мысль о том, что - как же, в таком случае - туда ежедневно ездят заправляться грузовики с многочисленных городских предприятий, благополучно ускользнула в этот момент, от общего благодушного внимания приезжих гостей. 
  
  В первой половине следующего дня, вполне оперативно, доставили хозяева нас - для осмотра, на столь интересующий всех командированных специалистов объект.
  Перед нами предстало по сути, не слишком большое здание, собранное для быстроты и упрощения строительства из достаточно лёгких модульных металлических конструкций. На приведённых до и после данного текста фото, в двух ракурсах, хорошо показаны точно такие же здания АГНКС в других городах. К сожалению, непосредственно тех, построенных в Грузии я в интернете быстро так и не нашёл.
  Сопровождать нас при экскурсии по объекту поручили мастеру, работающему на этой же АГНКС.
  
  Выделенный для нашего сопровождения сотрудник отнёсся к делу очень добросовестно. 
Он предложил вместе пройти по всей технологической цепочке, и для начала показал нам места откуда осуществлялся ввод газа и электроэнергии на территорию объекта, а затем повёл нас непосредственно в основной на станции компрессорный цех.
 Оказалось, что в этом цеху, достаточно компактно установлены для работы пять газомотокомпрессорных агрегатов.  
Внутренний вид такого компрессорного цеха и установленного в нём оборудования я покажу во второй части излагаемой истории.

  Согласно имевшихся на АГНКС планов и регламентов - в зависимости от накопленных объёмов сжатого газа, и скорости его отбора приезжающим  автотранспортом -  от двух до четырёх из этих пяти компрессоров должны были работать постоянно, нагнетая газ давлением  250 атмосфер в два специальных, закопанных в землю буферных резервуара, достаточно большой ёмкости. 
  А ещё один компрессор мог в это время находиться в резерве, или же на текущем ремонте.

  Затем, через систему редуцирования и большое количество электроприводных задвижек, давление снижалось до 200 атмосфер, и дальше подавалось непосредственно на заправочные колонки АГНКС.
  Там газовые баллоны автомобилей заполнялись давлением в 200 атмосфер. Подпор же давления всех 250 атмосфер нужен был, чтобы заправка эта происходила максимально быстро.

  Должен сказать, что для непривычного взгляда смотрелись эти четырёхступенчатые компрессора, из-за своей сложной обвязки трубами высокого давления, достаточно жутко. Одним словом, никто из нашей делегации не выглядел в момент своего первого  знакомства с ними вполне счастливым!

  Сопровождающий нас мастер на пальцах, наскоро объяснил, как устроены газо-мото-компрессора, показал местные щиты их управления, стоящие в цеху, а затем и дистанционные щиты управления и сигнализации всех этих компрессорных агрегатов, стоящие в щитовой операторной комнате КИПиА. Там же находилась стойка системы стационарного газоанализатора, имевшего в своей комплектации по два или три взрывобезопасных датчика, предназначенных для контроля уровня загазованности воздуха, на каждый компрессор; и несколько аналогичных датчиков установленных в помещении электрозадвижек.
 
  Дело в том, что согласно проекту это были два - единственные, считающиеся взрывоопасными, помещения АГНКС.
Но, если из помещения электрозадвижек выход ная дверь вела прямо во внутренний двор огороженной территории АГНКС, то
  между компрессорной и всеми остальными помещениями была глухая стена, единственный проход через которую проходил сквозь маленький тамбур, ограждённый двумя дверьми, в котором постоянно работала приточно-вытяжная вентиляция, чтобы не дать газу случайно проникнуть из цеха в бытовые и технологические помещения (вентиляционную камеру, насосную антифриза, воздушную компрессорную КИПиА, технологические коридоры, кабинет начальника АГНКС, электроподстанцию, операторную КИПиА со щитами управления и сигнализации, санузел, и то помещение для посетителей, где за рабочим пультом непосредственно сидел один из отпускавших газ дистанционно, заправщиков-операторов).

  Второй заправщик - в течение всего своего рабочего времени - подключал и отсоединял баллоны автомобилей на улице.
Ввиду специфики этих, чреватых возможностью взрыва работ, никакая самостоятельность водителей при этом не допускалась, категорически.
  
  Первоначально, заправщик обязательно должен был убедиться, по манометру машины, что в баллонах подъехавшего к одной из его колонок автомобиля, всё ещё имеется небольшое остаточное давление газа, чтобы избежать возможной аварийной ситуации с прохудившимся при эксплуатации баллоном. Заправлять пустые баллоны ему было категорически запрещено!
  Лишь после этого он подключал заправляемые через общий штуцер баллоны автомобиля газовым шлангом высокого давления к колонке, открывал вентиль на баллонах и проверял наличие остаточного давления, уже по манометру колонки. 
  И только по окончании этой процедуры заправщик имел право принять деньги от водителя, или же направить того для расчёта, в помещение к оператору.
Оператор, сидевший в щитовой, приняв оплату, подавал через  помещение электрозадвижек - на колонку, необходимый объём газа, а так же открывал дистанционно её запорно-регулирующий клапан, снова перекрывавшийся, им же вручную с кнопки, или же системой автоматики, после поступления к ней сигнала о полном окончании заправки.

  Затем вентиль автомобиля закрывался, но от заправщика требовалось ещё стравить в окружающий воздух, через так называемую газовыпускную свечу (поднятую выше крыши заправки трубу), с помощью специального рычага находящегося сбоку на колонке, то небольшое количество газа, которое всё ещё оставалось в шланге, подключённом между автомобилем и заправочной колонкой.
  Сделать это заправщику было абсолютно необходимо, поскольку отсоединяемый им под высоким давлением шланг, легко мог нанести самому этому работнику очень тяжёлые травмы.
  В лучшем случае это могло закончиться (порой так и заканчивалось) переломами ног, от резкого удара сорвавшегося под давлением тяжёлого металлизированного газового шланга; но в СССР были кроме того отмечены два случая, когда подобное отключение выполненное с нарушением техники безопасности окончилось даже гибелью, неосторожных или забывчивых заправщиков!
  У нас на АГНКС, например, неправильно снятый шланг с разворота ударил заправщика по голове, однако всё по счастью вылилось в больничный тому, лишь на неделю.

  Однако, пора мне теперь, от описания технологических подробностей работы АГНКС, вновь перейти к тем пояснениям, которые давал нам мастер из Ленинграда.
  А он сказал, что далеко не всё разумно продумано в технологии, применённого на их АГНКС проекта. Я естественно уже не помню основных мелких подробностей всех его жалоб, но одна из них, сохранилась в памяти очень отчётливо.
  Дело в том, что не правильно была рассчитана необходимая для АГНКС система отопления. Естественно, что для холодного зимой Ленинграда, это было очень существенным упущением разработчиков данного проекта!
  Вдобавок, в достаточно большом по кубатуре своего воздушного объёма взрывоопасном цехе нельзя было применять, какие-либо дополнительные нагреватели, помимо уже имевшегося в нём по проекту слабенького водяного отопления!

  Так вот, работники