История китайского летчика. Часть 2

не предел, Кертисс «Томогавк» может сделать и вдвое больше… Если только в наборе высоты не «оборвется» движок… А у мистера Джао он не оборвется – у него стоит мотор русского производства, он гарантирует качество работы надежно, как русская водка - похмелье! Самолет нашего китайского гостя уже скрылся из вида, зрители напрасно задирают головы. Что он задумал? Пока китайскому асу требуется еще несколько минут, чтобы достичь предельного потолка, мы прервемся на рекламу…
Мы снова здесь, леди и джентльмены, с аэродрома Бербанк, Калифорния, где соревнуются в пилотаже два непревзойденных мастера, Говард Хьюз и Джао Да. Черт побери рекламу, друзья, она мешает не вам одним!!! Пока вы слушали нудятину про ореховую пасту и детскую присыпку, в небе над нами разворачивалась сенсация! Мистер Джао Да прошел над нами на предельной высоте, на которую Пэ-сороковые обычно не забирались… По большому счету, его даже не было видно, только чертовски красивый конденсационный след за его самолетом, белый, как хлопок, будь он проклят! Для двоечников объясню доходчиво: конденсационный след - это частички сконденсированной влаги, которые возникают за движущимся самолетом на большой высоте, где холоднее, чем в холодильнике у вашей мамаши. Самолет мистера Джао Да проделал на высоте ряд маневров и этим самым конденсационным следом начертил в небе двойное сердце, весьма похоже. Это изображение на небе не рассеялось и сейчас, фотокорреспонденты снимают его. Сегодня редкий случай, когда я говорю вам – покупайте завтра утренние газеты, вы впервые увидите в них что-то интересное. Теперь победа Говарда Хьюза в состязании не выглядит столь уж очевидной…
Но вот, леди и джентльмены, самолеты наших героев заходят на посадку… Говард Хьюз и Джао Да снова идут в построении пары, как бы говоря нам, что они теперь в одной команде. Мы прервемся на очередную дурацкую рекламу, а я в это время попытаюсь раскидать коллег и пробиться к рыцарям неба на интервью…
Джао Да корректно держался в стороне, предоставив Говарду Хьюзу явиться перед возбужденной толпой репортеров первым. Служба безопасности аэродрома едва сдерживала визжащих от усердия журналистов. Борзописцы щелками фотоаппаратами, лезли друг другу на головы, ругались и дрались, чтобы первым задать вопрос героям дня. Вот же беспокойное ремесло, думал Джао Да. Будь он репортером – спокойно стоял бы в сторонке и слушал, что спросят другие, и что ответит знаменитость. Все важные вопросы будут заданы и без него, зато потом он первым успевал бы передать материал в редакцию.
- Мистер Хьюз… - орал краснорожий малый в растерзанном галстуке, пролезая у конкурента под мышкой. – Проклятый осел, иди к черту!.. Это я не вам. Кто победил сегодня, мистер Хьюз?
- В равной игре мы разошлись с равным счетом, - великодушно ответил эксцентричный авиамагнат. – Однако я предоставлю оценку поединка моему гостю, отличному пилоту из отличной страны!
Внимание корреспондентов обратилось к Джао Да. Остроносая мисс в сбитой шляпке отчаянно процарапывалась к нему длинными наманикюренными ногтями, истошно вереща:
- Ты, педик, а ну пусти меня!
- Вообще-то я люблю женщин, мадам, но вас вовсе не держу, - с достоинством ответил Джао Да, вызвав истерический взрыв хохота журналистской братии.
- Ах, это я не вам… Не лезь, мать твою!! Мистер Джао, эти романтические сердечки, вы адресовали их какой-то счастливой девушке в Калифорнии, не так ли? Уйди, убью, долбаный сукин сын!!!
Джао Да выдержал театральную паузу, в течение которой горластая журналистка все-таки сдала передовые позиции нескольким коллегам-мужчинам.
- Мы, китайцы, порой вкладываем в узнаваемые символы несколько иной смысл, нежели принято у вас, - ответил он, принимая вид философа. – Эти знаки означали: мое сердце навсегда благодарно сердцам всех достойных людей в вашей стране, у которых я нашел помощь, когда в ней нуждался, или дружбу в годы войны. Недаром самая уважаемая мною награда США – «Пурпурное сердце», я имел честь носить ее.
Затем Джао Да широко шагнул к Говарду Хьюзу и они, крепко пожали друг другу руки и некоторое время стояли, не размыкая рукопожатия, позволяя репортерам наснимать достаточно кадров.
- Мистер Джао, добро пожаловать в клуб, - негромко заметил летчик-миллионер просто летчику. – Вы впечатлили меня не только мастерством пилота, но и вашими словами. Вы приняты в воздушную семью TWA. Формальности пусть вас не беспокоят.
***
1950 год, начинавшийся для Джао Да как год полной неопределенности и невзгод, завершился для него сказочным открытием Америки возможностей. Преображение из отверженного полубродяги-беженца, перебивающегося случайными заработками, в пилота трансатлантических лайнеров процветающей авиакомпании казалось сошедшим в его жизнь с лучащихся в ночи огромных экранов автокинотеатров… Между прочим, еще одного фантастического изобретения здешней индустрии развлечений. Но это было реальностью! Подобно билетам в первый ряд на красочный мюзикл о торжестве американской мечты, в кармане пилота TWA Джао Да появились синяя книжечка с разлапистым гербовым орлом – паспорт гражданина США, даже с отметкой «no fee» <22>, упрощавший многократное пересечение границы, а также федеральная лицензия коммерческого пилота. Американское гражданство было оформлено стараниями хитроумного юриста Йосси Когана – на удивление быстро и легко. Джао Да втайне надеялся, что адвокат не провел его под действие пресловутых законов «о военных женах»  или «военных невестах». Пилотская сертификация в США по сути была синекурой – по распоряжению Совета по гражданской авиации, главного органа здешних воздушных отцов-мудрецов, ее мог осуществить любой гражданский пилот-инструктор. Однако в авиакомпании Trans World Airlines, или ТWA, или «авиакомпании Говарда Хьюза», как ее часто здесь называли (хотя формально миллионеру принадлежало только 25% акций), к квалификации пилотов относились серьезно. Желанную карточку лицензии Джао Да получил только пройдя подготовку для полетов на легендарном Локхиде «Констеллейшн» у самых опытных инструкторов. Подготовка заняла четыре месяца и была весьма основательной. Сначала следовал фундаментальный теоретический курс, затем – обучение на тренажерах, после этого – практические занятия на земле и в небе на свободных от рейсов легендарных Локхидах «Констеллейшн» модификации L-649. Эти огромные авиалайнеры пилоты TWA называли нежно: «Кони». Джао Да, словно курсант, прилежно исполнял все задания небесных педагогов, зная, насколько пилотирование четырехмоторной пассажирской машины отличается от привычного ему истребителя. Более того, он переживал один из столь редких в его жизни периодов гармонии между небом и душой, проще говоря – счастья. Джао Да казалось, что с плеч сброшены полтора десятка лет войны и скитаний, и он вновь вернулся в свою юность, когда он только постигал летную науку в авиашколе Урумчи. Жаль, что его не видит сейчас дорогой русский друг Коля Ли Си-Цин, он бы порадовался за своего выученника. И позавидовал бы прекрасному и совершенному воздушному кораблю, на котором Джао Да предстояло летать через океан.
А «Констеллейшн»-«Кони» действительно была женственно прекрасна, по-королевски величественна, и представляла собою подлинное чудо передовой американской технической мысли. Неудивительно, что Говард Хьюз говорил о своем детище почти стихами. Уникальный круглый профиль фюзеляжа, действительно напоминавшего самую изысканную гаванскую сигару, был выбран проектировщиками из 12 возможных вариантов, которые были разработаны и проверены. Он обеспечивал отличные аэродинамические характеристики и позволил сделать кабину полностью герметичной. Кабина надежно обеспечивала комфортные условия для 80 пассажиров и 5 членов экипажа при полете на высоте 20 000 футов в 90% возможных погодных условий. Комбинация насосов, линий подачи, уплотнений, устройств нагрева и охлаждения воздуха обеспечивали наддув кабины и поддержание в ней нормальных условий. Рассказывали: чтобы убедиться в правильности сборки первого фюзеляжа, его испытали в специальной барокамере, сделанной из большой масляной цистерны. При этом были достигнуты давление и температура, соответствующие условиям полета на высоте 55 000 футов.
Боевой друг Джао Да, «Крылатый кот» Кертисс Р-40 «Томагавк», мог развивать скорость 357 миль в час (в Америке совершенно не использовали метрическую систему, приходилось на лету переучиваться на мили, узлы и футы) на высоте 15 000 футов. «Кони» была рассчитана на полет с крейсерской скоростью 360 миль в час на высоте 20 000 футов, а рабочий потолок составлял 35 000 футов! И это при том, что гигантские размеры этой королевы небес впечатляли: размах ее серебристых крыльев составлял 123 фута, длина фюзеляжа - 95 футов 1 дюйм. Верхушка «фирменного» цельнометаллического тройного киля возвышалась над землей на 23 фута 8 дюймов, общая площадь крыльев составляла 1 650 квадратных футов, а максимальный взлетный вес – 68 000 фунтов.
Тройное вертикальное хвостовое оперение способствовало повышению устойчивости «Кони» даже при отказе одного или двух двигателей. Но пилоты-инструкторы уверяли, что с отличным техобслуживанием и превосходным персоналом TWA такое не случалось никогда. Четыре двигателя «Райт» R-3350 вращали трехлопастные винты «Хамильтон-Стандарт Гидроматик» 33E60. Для полетов на большой высоте эти винты были оснащены спиртовой противообледенительной системой, а обтекаемые капоты «движков» были настоящим образцом аэродинамического искусства. При этом на замену двигателя при необходимости у бригады опытных механиков уходило не более 45 минут.
 «Кони» была удивительно покладиста и легка в управлении; «послушная девочка» - говорили пилоты TWA. Гидравлические усилители обеспечили небольшие усилия на всех органах управления самолетом. На самолете было две гидросистемы: первая управляла поверхностями управления – закрылками Фаулера, рулями высоты и направления и так далее; вторая - тормозами основных колес шасси, поворотом колес передней опоры, выпуском-уборкой основных опор шасси и закрылков. Управление каждым двигателем осуществлялось с помощью трех рычагов - нормального газа, смешанной тяги и главного управления. При этом управлять рычагами мог как любой из пилотов, так и бортмеханик. А когда экипаж считал обстановку подходящей для краткого отдыха, необходимого на длительных дальнемагистральных рейсах, автопилот Сперри-3 мог поддерживать заданные направление и высоту полета. Кроме того, имелись все приборы, необходимые для полетов вслепую.
Кабина, в которой помещался экипаж, была на «Кони» очень просторной, особенно  для человека, привыкшего к спартанским условиям истребителя. Пилоты ТWA шутили: «Если другие компании строят самолет, а затем запихивают в него экипаж, то у нас сначала берут экипаж, а потом обстраивают вокруг него самолет». Остекление из 7 обширных панелей делало воздушный обзор превосходным. Хотя имелись и свои сложности. Расположение командира корабля слева, а второго пилота справа было причиной того, что большая часть приборов была не видна для обоих пилотов сразу. Это делало совершенно необходимым