ГОДЫ ЖИЗНИ

студентов техникумов оборонной промышленности. Закончил  техникум с «красным» дипломом и поступил в Политехнический институт по своей специальности. Наташа продолжала ездить на экзаменационные сессии в Москву. Последнюю сессию она сдавала вместе с Валей, так как была уже «в положении», а диплом защищала вместе с Димой по той же причине. 2 июня 1987 года родился наш единственный пока внук Юра
   Эти годы стали годами крутого перелома в нашей жизни. С 1985 года началась «перестройка», которую многие и я в том числе встретили с большой надеждой. Начались большие перемены в области демократизации, необходимость которой ощущалась практически всеми. Но одновременно с этим набирал темпы процесс распада Советского Союза. Августовский путч 1991 года и амбиции республиканских лидеров ускорили это событие. Для меня лично Родиной всегда был именно Советский Союз, где я родился, учился, работал и жил, а не Украина, Эстония, Казахстан или Россия. После развала СССР я стал ощущать себя отщепенцем, внутренним эмигрантом. Взрыв украинского национализма в Киеве только усиливал это ощущение. Если раньше я и не думал куда-либо уезжать, то теперь под определенным давлением жены стал подумывать о возможном отъезде.
    2 июля 1991 года от рака пищевода умер мой отец в возрасте 88 лет. До последних минут он сохранял здравый рассудок. Мы с Валей поочерёдно дежурили дома, работая по полдня. В тот день папа попросил меня не уходить на работу. Я остался, и он умер у меня на глазах. Мы с Валей окончательно «повзрослели». За нашей спиной уже не было никого.  
   Летом 1992 года я в первый и последний раз был в загранкомандировке на верфи в Комарно, где по заказу Речфлота строился пассажирский теплоход «Киев» для линии Киев – Вена. Верфь сделала весь проект, но не могла в полном объеме выполнить расчетные работы. Это было поручено моему сектору. Передавать расчеты я поехал сам. Ехал поездом до Будапешта, где меня встретил бывший директор нашего института, а тогда представитель Речфлота в Чехословакии Ковшарев. На его машине мне устроили экскурсию по городу, который действительно может восхитить любого. Затем на этой же машине поехали в Комарно, которое лежит на границе с Венгрией, надо только переехать мост. Приняли меня очень дружелюбно, и я сдал работу за 3 дня. Кстати, за эти три дня я почувствовал себя богатым. Те 21 доллар, которые мне платили как суточные, значительно превышали мой дневной заработок. Стало понятно, почему все начальство так рвалось за границу. Комично было то, что я выезжал по паспорту моряка, не требующему никаких виз, но предполагающему командировочное предписание. В нем было написано, что я выезжаю на теплоход «Киев» с «проживанием на берегу», так как теплоход еще не начал строиться.  
   В ноябре 1992 года умер мой брат, живший в отставке после армии в Коростене. Больше таких близких родных у меня не осталось.  

4.11. Встречи в Таллинне

   В 1970 году отмечалось десятилетие окончания института. Я получил приглашение от наших коллег на юбилей и решил обязательно поехать. Отправился не один, а с Валей. В Таллинне нас встретил мой друг Герман Попенов и повез нас к себе, где мы и жили все время. Это была интереснейшая встреча. Собрался практически весь наш поток – три группы, присутствовали все преподаватели. Оказалось, что многие мои коллеги работают не по специальности, ушли в разные сферы деятельности, в основном в строительные организации. Некоторые достигли довольно больших должностей. Было и два особых случая – Вова Курышев и Олев Пунане ушли в КГБ. Вершиной встречи был мальчишник в лесной сауне с купанием в проруби. Все это было отснято моим киноаппаратом. Решили собираться каждые пять лет, и мы твердо выполняли это решение до 1990 года включительно. На этих встречах я был не только с Валей, но и с Наташей. С Женей мы предприняли отдельную поездку Рига – Таллин. Самой интересной была встреча 1975 года, когда собрались все корабелы нашего института всех выпусков. Состоялся шикарный банкет в ресторане «Лебедь» в Кадриорге, где для каждого курса был поставлен отдельный стол. Некоторых мы не видели более 15-17 лет. Встреча была незабываемая.
Особо следует отметить последнюю встречу в 1990 году. Тогда впервые не явилась на встречу эстонская группа. Начали сказываться сепаратистские настроения эстонцев. Но, встречаясь с каждым в отдельности, мы продолжали оставаться коллегами и друзьями.
   К сожалению, я теперь потерял прямую связь со своими ребятами. Сохранились отношения с супругами Вейцман, с которыми мы и сейчас в переписке. Для меня Таллинн остался по-прежнему родным городом, не менее, чем Киев.

4.12. ПРОЕКТ Д080М

   Если линия эксплуатации грузового судна имеет мощные грузопотоки, то чем больше судно, тем эффективнее его эксплуатация. Днепр и представлял собой такую линию. Поэтому постоянно велись работы по увеличению грузоподъемности судов. Так, например в серии из 100 единиц судов проекта 559 грузоподъемность была увеличена в полтора раза (1800 вместо первоначальных 1200). Кардинально была решена проблема максимальной грузоподъемности в проекте Д080. Мы проектировали это судно исходя из максимально возможных на Днепре размеров. Таковыми оказались размеры шлюзовой камеры Днепрогэса и размеры стапеля завода-строителя. Главными  размерениями были – длина 125 м, ширина 16 м, высота борта 4 м, максимальная осадка в речных условиях 3м59см.
   При проектировании судна был проанализирован опыт эксплуатации меньших судов-площадок. В том числе и печальный опыт теплохода проекта 559Б «Ворошиловград». Главными конструктивными новинками в судне были водопроницаемая продольная переборка и галерея внутри корпуса, обеспечивающая доступ во все помещения корпуса без выхода на открытую палубу. Это тогда было очень революционной идеей и натолкнулось на яростное сопротивление «традиционалистов». Они видели в этих решения забвение «великой идеи» академика Крылова о делении корпуса на отсеки водонепроницаемыми переборками. Пришлось выполнять специальные гидравлические расчеты аварийного затопления, доказывать, что только таким образом можно при столь относительно большой осадке обеспечить аварийную остойчивость. Удалось все же такую конструкцию отстоять. Последующая эксплуатация судов подтвердила правильность этого решения. Особенно понравилась морякам галерея, так как она позволяла в любую погоду пройти по всему судну, не замочив ноги. Снова на этом проекте я работал вместе с Ю. Фридманом. Много конструктивных новинок было внесено в проект. Например, были установлены приборы замера осадок. Замеры производились в процессе погрузки изнутри судна. На эти приборы нам выдали авторское свидетельство. Сам теплоход как единое целое получил свидетельство на промышленный образец. Вначале проект Д080 предполагалось эксплуатировать на Днепре. Но к моменту разработки технического проекта первые суда-площадки уже выходили в море. Это были очень выгодные для Речфлота перевозки, так как они шли за границу и оплачивались в твердой валюте. Поэтому уже в процессе проектирования судну был изменен класс Регистра - с «О - озерный» на «М – прибрежного морского плавания». Соответственно судно было укреплено, снабжено радиооборудованием, аварийным снабжением, устройствами и сигнальными огнями в соответствие с морскими требованиями. В результате оно получило право плавания по Черному и Средиземному морю в 50-мильной прибрежной зоне. Эти суда и сегодня ходят в Болгарию, Румынию, Турцию, Грецию, Израиль, Италию. Особо много внимания было уделено бытовым условиям экипажа, все члены которого располагались в одноместных каютах. Капитан и старший механик в блок-каютах с кабинетом и ванной. На судне была предусмотрена сауна, прекрасная кают-компания. Судно было оснащено спутниковой системой навигации, что практически снимало вопрос штурманской проводки. Создание этого проекта было венцом достижений нашего ПКБ.
    Теплоход строился на Киевском судостроительно-судоремонтном заводе. Впервые изготовление деталей металлического корпуса выполнялось на плазморезательных станках с числовым программным управлением. Управляющие программы разрабатывались с использованием математической модели корпуса судна. Об этом подробнее я писал в заметках «Мой путь к ЭВМ».  
   Но не всё проходило гладко. Самой большой неприятностью оказался спуск судна на воду, который осуществлялся на стапеле КССРЗ. Выполненный нами расчет прочности самого судна в процессе спуска и определение усилий на спусковые тележки был правильным, но прочность спусковых путей, оцененная институтом Гипроречтранс, оказалась завышенной. В результате под кормовой тележкой разрушились рельсы и тележка съехала с них на бетонное ложе стапеля. Спуск оказался невозможным. На заводе отсутствовали необходимые средства для подъема кормы теплохода. Стаскивание его буксирами или лебедками неизбежно привело бы к повреждению корпуса. Поиски подъемного устройства заняли бы много времени, кроме того, это привело бы к перераспределению нагрузок на другие тележки, а значит новый перерасчет условий спуска. У меня возникла полу бредовая идея, об осуществлении которой я не мог и мечтать. Я высказал мнение, что достаточно поднять уровень воды в акватории завода но 0,5 м, и судно должно всплыть само (частично судно было уже в воде). Но как это сделать? Неожиданно моя идея была подхвачена Гипроречтрансом, который искал выход из создавшегося положения. Там предложили поднять уровень сбросом воды из Киевского водохранилища. Созвонились с гидрологами, которые проявили заинтересованность в этом. Оказывается, их волновал вопрос, как будет проходить затопление в районе Киева при аварийном разрушении плотины. Предложенный нами эксперимент позволял как бы промоделировать этот процесс на реальной местности. Решение принималось на самом высоком уровне. Тот, кто жил в Киеве в это время, помнит, наверное, что в городе была объявлена учебная тревога в связи с «условным» разрушением плотины. Но все было не условно, а реально. Открыли все створы плотины и вода в Днепре начала быстро подниматься. Мы следили за изменением уровня и поведением судна. Постоянно была на связи Киевская плотина. После повышения уровня на 0,5-0, 55 м судно вздрогнуло и всплыло. Немедленно был дан отбой на плотину. Сброс воды прекратили. Осмотр судна после спуска показал, что его корпус остался неповреждённым.
   Был однажды случай полного перелома судна во время проведения испытаний отсеков на водонепроницаемость из-за неправильной балластировки и отсутствия некоторых перевязывающих конструкций в районе моторного отделения. Для меня это казалось полной катастрофой, но завод устроил круглосуточный аврал и смог за трое суток восстановить целостность корпуса. Правда, спирт лился рекой.
   При испытаниях радиолокатора на экране возникал сигнал, отраженный от объекта, которого в действительности не было. Оказалось, что это «радиолокационный зайчик» от носовой стенки грузового бункера, пришлось ее делать гофрированной, чтобы «размыть» зайчик.
   Несмотря на эти и некоторые другие недостатки судно явно оказалось