ГОДЫ ЖИЗНИ

проявлял. Применение электрических счетных машин не отправило в отставку и логарифмическую линейку, так как она продолжала быть незаменимым хранителем тригонометрических функций.
К этому времени относится также моя первая попытка выполнить очень трудоемкий расчет прочности стального корпуса судна с помощью ЭВМ «УРАЛ» на ВЦ Госплана Украины. Хотя расчет и был в конце концов выполнен, но сложнейшая процедура подготовки данных на перфокартах и неустойчивая работа машины надолго отбили у меня охоту заниматься такими делами.  

5.2. ЭВМ «ПРОМIНЬ»

Первая моя реальная встреча с ЭВМ произошла в 1968 году. Я в то время уже был руководителем расчетного сектора ПКБ. Мы проектировали наплавной мост-ленту через Днепр из речных барж. Эта работа потребовала создания специальной методики расчета усилий в соединительных звеньях моста, которая требовала решения систем линейных уравнений с большим числом неизвестных. При выполнении этой работы с помощью имевшихся у нас счетных машин требовалось достаточно много времени, тем более что расчеты были многовариантные. Проектирование выполнялось совместно с Киевским филиалом института «Союздорпроект», обладавшим в то время ЭВМ «ПРОМIНЬ», разработанной в Институте Кибернетики в Киеве. При обсуждении вопроса об ускорении выполнения этой работы, сотрудники «Союздорпроекта» предложили запрограммировать решение линейных уравнений на ЭВМ. Конкретное решение взял на себя руководитель ВЦ Венгранович, а я, как разработчик методики расчета, представлял алгоритм решения. При этом я оказался вовлеченным полностью в процесс создания новой программы на всех ее стадиях, за исключением самого написания ее текста, так как совершенно не знал языка программирования. Все это было удивительным, но помню, что на меня произвели особое впечатление огромные алюминиевые перфокарты с перфорационными отверстиями диаметром около 5 мм, на которые наносилась программа в машинных кодах. Оказалось, что работа по подготовке программы вполне окупилась быстрыми результатами. Тем более что расчет новых вариантов моста выполнялся по той же программе, но с вводом только некоторых новых данных по нагрузке моста. Эта совместная работа с мостовиками наглядно продемонстрировала преимущества использования ЭВМ не только для меня, но, что было очень важно, и для руководства ПКБ. После этого я поставил перед главным инженером ПКБ вопрос о переводе некоторых стандартных программ судостроительных расчетов по теории корабля на ЭВМ. Это получило поддержку, и мы привлекли ВЦ «Союздорпроекта» (конкретно Венграновича) к созданию программ расчетов по статике корабля. Как я уже упоминал выше, эти расчеты выполнялись вручную в удобной табличной форме и поэтому были весьма пригодны для перевода их на ЭВМ. Программы были разработаны в очень сжатые сроки и резко повысили производительность расчетчика. Но ЭВМ «ПРОМIНЬ» была относительно маломощной и едва покрывала потребности самого института «Союздорпроект» и поэтому её использование для наших работ было весьма затруднительно. Кроме того, имелись у нас еще многие другие задачи, ожидающие своего перевода на ЭВМ, но при отсутствии своих программистов эта задача была практически неподъёмной. Но первые успехи в использовании ЭВМ породили желание при возможности продолжать эту работу. Следует отметить еще один недостаток. Первые ЭВМ разрабатывались с целью автоматизации процесса решения алгоритма задачи (только введение исходных данных, выполнение самого расчета и выдачи числовых результатов). При этом практически полностью игнорировались требования к вопросу об оформлении результатов в виде полноценных отчетов, а не в виде бесконечных колонок цифр, которые выдавала ЭВМ.

5.3. ЭВМ «НАИРИ»

В 1970 году исполнялось 10-летие моего окончания института. Сокурсники, работавшие в Таллинне, решили отметить эту круглую дату, собрав там весь наш выпуск. Я тоже получил приглашение на эту встречу. Так как моя жена ни разу не была в Прибалтике, мы решили ехать вместе. Конечно, это требовало двойных затрат, и мы изыскивали различные возможности. Однажды вызвал меня  главный инженер ПКБ  В. А. Миодушевский  и предложил поехать в Ленинград в проектный институт «Балтсудопроект», где по его данным многие судостроительные расчеты уже переведены на ЭВМ. Возникла мысль совместить приятное с полезным и мне оформили командировку в Таллинн и Ленинград с целью ознакомления с опытом использования ЭВМ в проектировании. Первая часть командировки, в Таллинн, была почти полностью посвящена юбилейным торжествам, встречам с друзьями, с преподавателями. По теме командировки я в Таллинне практически ничего не нашел. Во всех проектных подразделениях судостроительных предприятий по-прежнему господствовали логарифмическая линейка, счёты и электрические арифмометры. Только в Политехническом институте на кафедре строительной механики велись работы по созданию масштабной программы расчетов строительных конструкций так называемым  «методом конечных элементов». Разработчиком был бывший студент строительного факультета нашего института Хархурим. Встретиться с ним мне не удалось, так как он был в отъезде. Но на самой кафедре мне сказали, что разработка программы входит в объем его диссертации и работа над ней еще далека от завершения, только «...информация к размышлению». На этом завершилась моя деловая часть пребывания в Таллинне.
На Ленинград я оставил всего один день, так как тоже не ожидал многого от этой поездки. Но неожиданно эта командировка привела меня к знакомству с тогда еще достаточно редкой ЭВМ «НАИРИ» армянской разработки и производства и что еще важнее к знакомству с программированием. Вычислительный центр «Балтсудопроекта» возглавлял кандидат наук Борис Исаакович Голод, очень симпатичный и открытый человек, что было для меня крайне важно. Дело в том, что в те времена была распространена паранойя секретности, особенно в оборонной промышленности и примыкающим к ней отраслям, к которым принадлежала конечно, и судостроительная. Потому практически все разработки получали гриф «Совершено секретно». Это делало их практически недоступными для передачи другим для дальнейшего применения. Б. И. Голод проявил здравый смысл и, несмотря на отсутствие у меня допуска к секретным работам, подробно ознакомил меня с тем, что у них сделано по автоматизации расчётных работ. На базе использования ЭВМ «НАИРИ» здесь были разработаны программы для выполнения расчётов по теории корабля (плавучесть, остойчивость, непотопляемость). Программы писались на оригинальном языке программирования «Автокод инженера». Другие области судостроительных расчетов, например прочность, были еще не затронуты. При попытке выяснить кое-какие чисто кораблестроительные вопросы, выяснилось, что сам Б.И.Голод и его сотрудники - чистые математики и недостаточно знакомы с физической стороной выполняемых расчетов, алгоритмы для них готовили специалисты – кораблестроители. Так как я практически не имел никакого опыта в программировании, мне в принципе было интересно узнать, что это такое, и Б.И.Голод вкратце рассказал мне о языке «Автокод инженера». Оказалось, что язык имеет всего 17 операторов, в том числе операторы ввода-вывода, арифметических и логических операций, операций циклов. Объяснение смысла этого «джентльменского набора » программирования сразу открыло мне глаза на огромные возможности реализации на ЭВМ любого достаточно сложного алгоритма решения инженерных задач (задачами экономического характера я тогда не интересовался). Мне захотелось тут же попробовать реализовать какую-то простую задачу с известным мне алгоритмом. Я предложит Б.И.Голоду написать программу расчёта эквивалентного бруса. Это расчет распределения напряжений в поперечном сечении корпуса судна при заданном изгибающем моменте. По предложенному ему алгоритму Борис Исаакович тут же написал довольно короткую программу (порядка 40 операторов), отперфорировал её на перфоленту и запустил. Программа была выполнена машиной с первого раза, но полученный результат был ошибочным. При написании программы была допущена ошибка в алгоритме. Искать ошибку просто не оставалось времени, так как я в этот же день должен был уезжать домой. Мне Б.И.Голод вручил перфоленту с ошибочной программой и краткую инструкцию по языку программирования, с тем, чтобы я уже дома её проанализировал.
Так неожиданно я занялся программированием, с которым потом был связан в течение всей моей трудовой жизни, да и теперь продолжаю этим заниматься.
Получить уже разработанные в «Балтсудопроекте» программы по теории корабля было невозможно из-за секретности, но меня познакомили с авторами алгоритмов, и я узнал у них много полезного, в том числе они обратили мое внимание на то, что применяемые при ручном счёте алгоритмы надо приспосабливать к возможностям машины для достижения максимальной автоматизации. Усложнение программы окупается её производительностью. Так закончилась для меня эта «юбилейная» командировка.
Вернувшись в Киев, я начал искать в городе ЭВМ «НАИРИ» и нашёл ее на окраине в Святошино, в лесничестве. К этому времени я уже познакомился с инструкцией по языку программирования, распечатал текст программы и его проанализировал. При этом, конечно, была обнаружена небольшая ошибка, которая и определяла неправильный результат расчета. После её исправления я впервые получил самостоятельно правильный результат расчета на ЭВМ. Это придало мне уверенности и желания программировать другие задачи.
В течение нескольких месяцев я написал и отладил программы для всех основных расчётов по теории корабля и некоторых расчётов по прочности. Меня привлекало в этой работе не только то, что резко повышалась производительность в секторе, но и сам процесс программирования. Первоначально вся эта работа выполнялась на одном энтузиазме. Руководство ПКБ приветствовало эту работу, но никак не планировало каких либо затрат на её выполнение. С меня лично и с расчётного сектора в целом никто не снимал нашей основной работы – выполнения судостроительных расчётов для всех разрабатываемых проектов судов. То время, которое я тратил на разработки программ, компенсировалось  выигрышем в производительности труда расчетчиков за счет автоматизации.  
Наш сектор выполнял расчеты исключительно для корпусного отдела. Расчёты по механической части (гребные валы, отопление, вентиляция и т.п.) выполнял механический отдел. Некоторые расчёты были слишком сложные для конструкторов и поэтому их заказывали другим организациям, имеющим специалистов по данным вопросам. Это было достаточно дорого и связано с возможными нарушениями сроков сдачи проектов. Особо лимитировал механиков расчет крутильных колебаний судовых валопроводов. Главная трудность была в том, что расчёт был не просто проверочным, а мог влиять на принятие конструктивных решений, после чего следовало снова производить новый расчёт. Эта постоянная «заноза» стала предметом обсуждения у главного инженера. Так как сама методика расчетов была нашим механикам не