ГОДЫ ЖИЗНИ

зоне.

    По возвращению в Киев меня ожидало уже другое задание. Началось строительство в районе Зеленого мыса (в непосредственной близости от Чернобыльской ГЭС) городка ликвидаторов аварии. В качестве жилья должны были служить старые пассажирские речные пароходы, которые выделяло Волжское речное пароходство. Суда надо было перегнать из Волги через Волго-Донской канал, Дон, Азовское и Черное моря в Днепр. Я срочно принялся за проект морского перегона. Опыт перегона речных судов морем у меня был накоплен большой, в том числе даже по Северному Морскому пути. Поэтому этот проект для перегона в благоприятных летних условиях не занял много времени, был согласован с Морским Регистром и суда пошли к Зеленому мысу. Одновременно наши конструктора разрабатывали документацию по привязке судов к местности, обеспечению инфраструктуры (водо- и электроснабжение, отвод фекальных и сточных вод), раскрепление судов на стоянках, обеспечение так называемых «чистых» и «грязных» проходов, пунктов радиологического контроля. Временный поселок получил название «Якорь».
   Первый раз я побывал в самом Чернобыле (не возле реактора) сразу после аварии, когда устанавливались приборы радиоактивного контроля воды. Тогда нас никто не проверял на возможное облучение. Второй раз я попал уже в поселок «Якорь» после того, как ликвидаторы жили в нем уже несколько месяцев. К тому времени на некоторых судах, несмотря на строгие меры контроля, часть кают была настолько загрязнена радиацией, что проживание в них становилось невозможным. Я был свидетелем отправки в город Припять конвоя его бывших жителей, с тем, чтобы забрать, что возможно, из оставшегося имущества. Надо сказать, что полностью эвакуированный город продолжал существовать в автоматическом режиме. В дома подавалось электричество и вода. Соответственно работали в квартирах даже холодильники. Конвои сопровождали дозиметристы. По рассказам вернувшихся картина распространения радиации была «пятнистая». Были квартиры, в которых нельзя было находиться даже несколько минут, а были совершенно чистые квартиры, из которых даже привозили сохранившиеся в холодильниках продукты.
   Мне приходилось несколько раз выезжать в Чернобыльскую зону. Особо тяжелое впечатление произвела на меня поездка на автомобиле в Любеч, когда по дороге мы проезжали полностью покинутые городки и деревни. Желто-бурый лес и бродячие домашние животные. Одновременно все вокруг кипело от деятельности ликвидаторов. Строилась ветка железной дороги, создавались огромные поселки ликвидаторов из сборных домиков и контейнеров. Чувствовался огромный размах бесхозяйственности.
   Еще одно воспоминание, связанное с Чернобылем – командировка в Москву, в Госплан СССР. После нескольких лет работы по ликвидации Чернобыльской аварии речной флот Днепра потерял много судов в связи с их загрязнением радиоактивными веществами. Вместе с тем задачи флота в Чернобыле не уменьшались, а увеличивались. Было решено просить Госплан выделить ряд судов для Днепра. Поехали втроем – начальник Управления судового хозяйства Речфлота Кучин, заместитель главного инженера КССРЗ и я как проектант. Нас принял начальник (или заместитель начальника) Госплана Бирюков и тоном доброго папаши «попросил» начальника отдела транспорта Зотова «помочь, чем можно, украинцам». Зотов предложил нам несколько высокотоннажных барж, строящихся в Горьком. Они нам не подошли, так как были слишком велики для операций в верховьях Днепра. Был предложен проект несамоходной баржи для постройки на Киевском заводе с обеспечением финансирования. Было обещано несколько грузовых теплоходов нашего же проекта 559, но построенных на Волге. Здесь же я впервые ощутил всю нелепость глобальной системы планирования. Зотов вдруг спросил нас, как продвигается дело с постройкой причального понтона для Вишенок. Этот мизерный объект, представляющий собой просто стальной ящик с ограждением и парой причальных тумб,  находился на контроле Госплана СССР!

4.14. ГИБЕЛЬ ПКБ

   Когда я пришел в ПКБ, это была растущая организация. В то время в ней работало около 150 человек. Было много участников войны, людей в солидном возрасте. Раньше ПКБ входило в систему Министерства Речного флота СССР и называлось ЦПКБ-10. Затем речной флот был передан в подчинение республикам, и наше конструкторское бюро вошло в систему Днепровского речного пароходства, которое существовало на правах республиканского министерства. При этом наше бюро потеряло первую букву «Ц» и номер 10. Должен отметить, что в Речном флоте СССР ЦПКБ-10 занимало  видное место, уступая правда большим организациям в Ленинграде и Горьком. Самым знаменитым проектом  ЦПКБ-10 был пассажирский теплоход для малых рек проекта 310, за который наше бюро получило золотую медаль на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году.
   В ПКБ тогда было много хороших конструкторов. Достаточно упомянуть Сотченко, Морозенко, Давиденка, Шейндлина, Шкляра и др. Первые двое возглавляли впоследствии крупные отделы в ОКБ Института электросварки имени Патона. Все главные конструкторы проектов были в предпенсионном возрасте (М.А.Мизиков, И.В.Попов,  Новиков, Н.А.Ланкин). Общим недостатком было заочное высшее образование большинства сотрудников, что предопределяло недостаточную теоретическую подготовку. ПКБ начало процесс обновления и омоложения. В этот процесс оказался втянутым и я.
    Как и многие проектные организации, наше ПКБ ютилось в малоприспособленных для работы помещениях на ул. Жданова (теперь Сагайдачного). Помещения были тесными, с плохим освещением. Технология проектирования была более чем традиционная. Все вычерчивалось на чертежных досках с рейсшиной и угольником. Расчетчики обходились логарифмической линейкой, счетами и арифмометром. Все документы копировались на кальку, текстовые - машинистками, а чертежи -  копировщицами. Соответственно имелся большой отдел оформления, в котором работали исполнители-ассы. Некоторые чертежи, например, теоретический чертеж формы корпуса, требовали высочайшего качества исполнения. Наши копировщицы зачастую выдавали просто произведения искусства (Посмитюха, Шпак). Была у нас машинистка, которая единственная могла читать «клинопись» нашего главного инженера. Великолепной была в ПКБ техническая библиотека, где можно было найти литературу по любому профилю или заказать необходимую.
   Наша организация работала в общей системе планового хозяйства, которое не признает снижения объемов работ и постоянно наращивает их от достигнутого. Поэтому перед нами был путь только наверх. С уменьшением работ по послевоенному восстановлению флота, неуклонно возрастал объем нового проектирования. Происходила постепенная смена поколений. Одновременно очень медленно, но снижалось количество сотрудников. Возрастающие объемы работ обеспечивались большей интенсивностью труда и постепенной механизацией работ по всем направлениям. Рост объемов судостроения на Днепре был объективной необходимостью, так как соответствовал общей картине роста в государстве и, в частности, в области строительства. Упомянутые выше суда-площадки до 90% были загружены перевозкой песка для строек в разных приднепровских регионах. Стоя на берегу в районе Киева, можна было каждые 10 минут встретить грузовые судна нашего проекта. Такая картина наблюдалась до конца 80-х годов.
    В 1982 году ПКБ перебралось в бывшее здание Укргипроречтранса на углу улиц Туровской и Почайнинской. Впервые мы имели фундаментальное помещение с приличным актовым залом. Расчетный сектор получил отдельную отличную комнату, где мы разместились со всеми удобствами. Впервые мы смогли провести настоящий новогодний вечер всем коллективом. Незадолго перед вечером я заболел и два дня валялся в постели. Это время я заполнил с пользой – написал юмористические стихи на каждого сотрудника. К стихам Саша Работник нарисовал шаржи. Все стены зала были заняты этими картинками. Был организован отличный стол и веселая программа. Все остались необычайно довольны вечером. Новое помещение всем нравилось.
   Но никто не сопоставил это событие со знаменитыми «Законами Паркинсона». В этой интереснейшей книге, исследующей не без юмора процессы, происходящие на предприятиях, очень точно замечено, что переезд фирмы в более просторное здание означает начало процесса ее загнивания, что полностью подтвердилось на примере нашего ПКБ.
   С началом «перестройки» в Главречфлоте Украины начался процесс приватизации. Вначале была организована малая закрытая акционерная компания, эксплуатирующая несколько танкеров класса «Река-Море» в районе Британских островов. Это была как-бы обкатка будущей общей приватизации речного флота. Для всех желающих речников было предложено покупать акции этой компании для создания начального капитала. Надо сказать, что кампания работала успешно и платила приличные дивиденды акционерам, что содействовало популярности идеи приватизации.
   Затем наступил период общей приватизации речфлота. До сих пор флот Днепра представлял собой единую отрасль, включающую в себя флот, порты, судостроительно-судоремонтные предприятия. Теперь руководство отпустило в «самостоятельное плавание» заводы и порты, а флот, ту самую курицу, несущую «золотые яйца» - твердую валюту - включило в новое акционерное общество Акционерная судоходная кампания Укрречфлот(АСК). Это было открытое общество, акции которого были пущены в свободную продажу. Все речники в качестве «пряника» получили в зависимости от стажа и должности соответственное количество так называемых «привилегированных акций». Вместе с акциями, приобретенными за мой «ваучер» я стал владельцем 200 акций АСК.
   Приватизация резко изменила всю структуру отношений в отрасли. Сократились заказы на строительство и модернизацию флота для наших предприятий. Соответственно снижались и объемы проектных работ. Отрасль стала сокращаться, как «шагреневая кожа». Начались попытки реорганизации, чтобы как-то уменьшить негативное развитие событий. Было предложено объединить наше ПКБ с Укргипроречтрансом. Тогда еще ощущалось влияние «перестройки», когда коллективам было дано право решать вопросы, касающиеся его судьбы. Было несколько собраний, где большинство высказывалось против такого объединения, понимая, что это приведет к постепенной деградации. Но не мытьем так катаньем. В конце концов, такое решение было принято. Ускорило его то, что АСК организовывал свой банк, и ему требовалось наше помещение.
   Итак, мы переехали в еще более современное здание, где размещались Управление АСК и Укргипроречтранс. При этом ПКБ изменило свое название. Мы стали проектно-конструкторским отделом Укргипроречтранса (ПКО). В этой организации я и проработал до моего отъезда в Германию. На протяжении всего этого времени ПКО постоянно уменьшалось и насчитывало к 1995 году 35 человек.
   Уже после меня ПКО передали в полное подчинение АСК, лишив его какой-нибудь самостоятельности. Сейчас это скорее не ПКО, а ОКП (отдел «куда пошлют»).    

4.15. СОТРУДНИКИ

   Я уже упоминал о первых моих сотрудниках