История китайского летчика. Часть 2

Лисицын, имевший определенную практику полетов на Ан-2.
Биплан обладал довольно вместительной грузопассажирской кабиной (которую у Джао Да, летавшего на роскошных трансатлантических лайнерах компании Говарда Хьюза, язык не поворачивался назвать «салоном»). Он был способен брать на борт 12 пассажиров (в военное время трансформировавшихся в бойцов с полным снаряжением) или до полутора тонн груза.
Фюзеляж Ан-2 был сделан из дюралюминия, крылья обиты полотняной обшивкой. Топливные баки, расположенные в верхнем крыле, заполнялись объемом 1 200 литров. Но, учитывая вес конструкции самолета, вес его загрузки, вес экипажа и, конечно, топлива – все это в сумме не должно было превышать предельного полетного веса 5 250 кг.
Кабина многофункционального биплана, как показалась Джао Да, была создана советскими авиастроителями специально для азиатских летчиков. Приземистый китаец находил ее достаточно просторной, а вот Николаю Лисицыну в его ростом «метр-восемьдесят-пять» было невозможно забраться в кресло второго пилота, не отклонив от себя ручку управления до упора. Но расстояние от сиденья до педалей было вполне удобным для обоих.
Штурвалы на Ан-2 были несколько непривычные для пилота, привыкшего к ручке управления истребителя, но достаточно простые. Как обычно, в основе была качающаяся вперед-назад колонка, на которой устанавливался собственно штурвал: из трубки были выгнуты закругленные вверх рога-рукоятки. На каждой рукоятке имелось по кнопке для связи. Наружные кнопки – для радиосвязи, а внутренние – для переговоров членов экипажа между собой по СПУ. Управлять машиной в полете было легко: колонка от себя - на себя; рога влево - рога вправо; левая педаль - правая педаль. Более того, на педалях были заботливо закреплены ремешки, чтобы ноги летчика не соскальзывали. Однако для пилотов Ан-2 имела значение и физическая сила: при сильном ветре нельзя было бросать штурвал, потому что иначе рули-элероны могло опасно повернуть воздушными потоками. Потому-то, несмотря на простоту пилотирования, в большинстве случаев второй пилот был необходим для страховки управления машиной или удваивания усилий в критической ситуации.
На всех самолетах основные приборы примерно одинаковы: авиагоризонт, указатель скорости, высотомер, вариометр, компас. Однако приборная доска старого По-2 и даже знакомого Джао Да лучше всего американского истребителя Кертисс Р-40 «Томагавк» показались бы примитивными по сравнению с усовершенствованными изделиями советских приборостроителей, установленными на Ан-2.
Например, авиагоризонт АГК-47Б можно было назвать классикой наглядности при полетах на транспортных самолетах, не предназначенных выполнять сложный пилотаж. Если силуэт самолетика был выше линии горизонта – значит, шел набор высоты; ниже – означало снижение. Самолетик накренился влево – пора выравнивать машину штурвалом вправо, при этом градус крена отсчитывался крылышком самолетика по шкале сбоку.
Отдельного упоминания заслуживала система компасов, которая, по мнению Джао Да, вполне подошла бы и для дальнемагистрального авиалайнера. На самолете были установлены два компаса, не считая резервного. Главный компас, дистанционно-индукционный, постоянно показывал курс самолета относительно магнитного меридиана. Радиокомпас АРК-У2 наводил самолет на приводную радиостанцию. Кроме того, на рамке остекления кабины удобно угнездился «дедовский» простой магнитный компас – на случай отказа двух других, он хотя бы покажет, в какую сторону лететь.
Правую часть приборной доски занимали приборы контроля работы двигателя, измерявшие такие параметры, как наддув, обороты, температура головок цилиндров, давление топлива, давление масла, температура масла. Регулируя определенным образом наддув двигателя и его обороты, опытные пилоты могли добиться наивысшего коэффициента полезного действия четырех-лопастного винта, тянувшего Ан-2 в воздушном пространстве.
На средней приборной доске помещались включатели всех систем самолета, питающихся электричеством. Тоже ничего сложного, главное – включить аккумулятор и генератор.
Выстраивая свою четырехкрылую машину с любовью, с искусством и, как уже говорилось выше, для летчика, авиаинженеры конструкторского бюро Антонова позаботились и об аварийных системах. Над приборной доской были расположены противопожарная система и тревожная лампа сигнализации пожара, рядом контрольная лампа готовности системы и кнопка пожаротушения под красным колпачком. Прежде чем нажимать кнопку тушения горящего бензина, следовало выключить двигатель и перекрыть подачу топлива – иначе тушить бьющую под давлением струю бензина будет бесполезно. Потому и пульт запуска двигателя предусмотрительно находился на расстоянии вытянутой руки. Красные «клыки», расположенные по бокам от резервного компаса на оплетке остекления, являлись ручками аварийного сброса верхней части фонаря для аварийного покидания самолета. Правда, использовать этот вариант представлялось возможным только на земле, а в полете терпящему бедствие экипажу пришлось бы прыгать с парашютами через пассажирскую дверь салона. Кроме того, над топливомером установили лампочку аварийного остатка топлива: по 45 кг в левом и правом баке.
Некоторую сложность представляла только система связи Ан-2. Радиостанций на самолете было две, как шутил Николай Лисицын, «специально, чтобы летчику служба медом не казалась». Ультракоротковолновая (УКВ) была предназначена для ближней связи, в пределах 150-200 км, в зависимости от высоты полета. Управление ею было очень простое: набрал частоту в окошечке – и говори, слышимость прекрасная. Но для дальней связи полагалась коротковолновая (КВ) радиостанция, она находилась в кабине справа, за вторым пилотом . Перед сеансом связи ее приходилось каждый раз кропотливо настраивать, но слышимость все равно была скверная, как в испорченном телефоне.
Словом, Ан-2 был для своего класса совершенной в техническом отношении и простой в управлении машиной. Чтобы овладеть всеми секретами пилотирования биплана, Джао Да понадобилась одна ночь на изучение растрепанной книжечки «Руководство по летной эксплуатации самолета Ан-2» издания Минобороны СССР на языке оригинала (для вьетнамцев имелся достаточно халтурный перевод) и несколько пробных полетов под руководством Николая Лисицына. Отставной советский генерал авиации на время снова превратился из второго пилота в инструктора и был несказанно доволен таким оборотом. Его уязвленное командирское честолюбие утешилось чувством собственной незаменимости.
К Ан-2 товарищ Ли Си Цин относился с трогательной нежностью.
- Аннушка, тебя зовут Аннушка, моя красавица, - ласково приговаривал он, поглаживая большой рукой борт фюзеляжа.
В покладистом летном характере Ан-2 старый советский ас находил нечто от безотказного трудолюбия русской крестьянки. Джао Да счел эту ассоциацию очень меткой, и потому под фонарем кабины их самолета появилась не эмблема «Крылатого кота», а выведенное славянской вязью слово: «Аннушка». Самолеты любят, когда у них есть имя собственное. Джао Да, как подлинный сын Азии, был склонен твердо верить в существование живых душ у предметов, которые прагматичная западная культура привыкла называть «неодушевленными». Николай Лисицын был полностью согласен с китайским другом; в конце концов, он тоже провел в Азии много лет. Как и многие европейцы, он научился любить Азию, но был достаточно мудр, чтобы не пытаться постичь ее до дна…
***
«Воздушный мост», по проекту товарища Ли Си Цина связавший социалистический Север Вьетнама с его партизанскими форпостами на «капиталистическом» Юге, на практике представлял собою нечто совершенно иное, чем мнилось отставному советскому теоретику воздушной войны за его письменным столом в деревне Кузнечиха. Несмотря на то, что мосты бывают разные, в сознании обычного человека понятие «мост» ассоциируется с чем-то надежным, прочно соединяющим два берега. «Воздушный мост», поддерживавшийся силами экипажей нескольких северовьетнамских Ан-2, напоминал скорее отдельные выпады фехтовальщика, пытающегося пробить сильную оборону своего соперника. Когда позволяла обстановка, полеты 919-го транспортного авиаполка ВВС ДРВ пронзали воздушное пространство над разделявшей Север и Юг «демилитаризованной зоной»… Названной так явно в насмешку, потому что рейдовые подразделения противоборствующих сторон во множестве бродили по ней, преследуя друг друга и, кстати, обстреливая все, что летело достаточно низко. По сравнению с легендарной Тропой Хо Ши Мина (северовьетнамцы и вьетконговцы предпочитали называть ее «тропой Чыонгшон» ), по которой с Севера на Юг лился в ненасытную глотку войны бесконечный поток людей и грузов, летчики осуществляли в сотни, а может и в тысячи раз меньший объем поставок для партизан НФОЮВ (или, проще говоря, Вьетконга). Много ли может взять в грузовую кабину Ан-2 с топливными баками, залитыми под завязку, чтобы хватило на обратную дорогу? Тысячу, в лучшем случае, полторы тысячи килограммов. Емкие и срочные грузы, которые нужны партизанам прямо сейчас – медикаменты, включая антибиотики для раненых и всегда необходимую в кишащих змеями джунглях сыворотку от укусов, радиоаппаратуру и блоки питания для радиостанций, конечно – офицеров ВНА со срочными заданиями и технических специалистов взамен погибших или вышедших из строя… Редко остававшийся в салонах «люфт» заполняли пресловутыми болгарскими консервами.
Однако главным значением воздушного моста было нечто иное. Обрадовавшись новой рации для разведгруппы и лекарствам для своих подземных госпиталей и тихо прокляв томаты в собственном соку, партизаны Вьетконга укреплялись в уверенности, что небо этой войны принадлежит не только врагу. Похожий на гигантскую стрекозу зеленый биплан и отважные парни в летных кожанках, приведшие его на заросшую полосу среди джунглей, вдыхали в бойцов товарища Хо Ши Мина веру, что и воздушную стихию они не сдали. В ней тоже идет борьба, как в джунглях и на улицах городов. Пропагандистскому фронту у «премудрого дядюшки Хо»  придавали особое значение. Он существовал на правах равноправного театра военных действий, и работал очень успешно, особенно в сравнении с уже начавшей «ржаветь на ходу» советской пропагандистской машиной.
Командир и комиссар 919-го северовьетнамского транспортного авиаполка ничуть не преуменьшали интенсивность воздушной работы, когда обещали Джао Да и Николаю Лисицыну перед первым боевым заданием «пару дней» на ознакомление с обстановкой и облет новой машины. К южновьетнамским партизанам «Аннушка» со смешанным китайско-советско-вьетнамским экипажем впервые вылетела на третьи сутки после прибытия ветеранов-добровольцев в полк, и на пятый день после того, как они сошли с корабля на вьетнамскую землю. Подобная спешка в иных обстоятельствах могла бы показаться безрассудной, но и Джао Да, и Николай Лисицын прекрасно понимали, что времена и войны меняются быстрее, чем стареет человек. Скорости реактивной и ракетной воздушной войны во Вьетнаме не оставляли запаса времени,